Форум Maxi-Forum.ru intimSHOP.ru

Вернуться   Форум Maxi-Forum.ru > Мото и авто форумы > Автофорум (авто форум) - автомобильный форум

Ответ
 
Опции темы
Старый 19.05.2009, 04:02   #18
Мужчина маклауд
Мне не всеравно


Opel


Основатель фирмы - немецкий конструктор и промышленник Адам Опель - родился в 1837 году в Рюссельхайме. Его профессиональную судьбу определил повальный интерес того времени к технике. В 1862 году им была открыта фабрика по производству швейных машин. В своем выборе Опель не ошибся. Товар пользовался огромным спросом, и производство швейных машин продолжалось до 1911 года. Адам Опель шагнул дальше и уже в 1886 году основал производство экипажных колес, а еще через год благодаря предприимчивости талантливого инженера его предприятия освоили выпуск велосипедов. Дела молодого предпринимателя пошли в гору. Именно так родилась фирма "Адам Опель АГ". Хотя тогда это было не акционерное общество, а ООО. А акционерным обществом фирма стала через 42 года, когда продала себя американцам.
Адаму Опелю не суждено было стать свидетелем дальнейших перемен, ожидавших его компанию. Эпидемия тифа в 1895 году унесла жизнь главы фирмы. Руководство делами перешло к пятерым его сыновьям (Карл, Вильгельм, Генрих, Фридрих, Людвиг). Автомобили вот уже 12 лет бегали по дорогам Европы. Братья тоже захотели построить безлошадную повозку, но это было им не под силу, поэтому они решили купить патент у своего земляка Фридриха Лутцмана из Дессау, уже выпускавшего "самоходы".
В 1898 году, в Рюссельхайме собрали первые автомобили "Опель-Лутцман". Эти автомобили оснащались одноцилиндровым мотором, который располагался сзади, объемом 1.5 литра. Мощность двигателя - 4 л.с. Скорость автомобиля не превышала 20 км/ч. Спустя год братья Опель совместно с Лутцманом выпустили автомобиль несколько больших размеров, который мог перевозить и человека со скоростью 40 км/ч. Автомобиль быстро устарел и выпущено было всего 65 штук. Параллельно с автомобилями фирма разворачивает выпуск мотоциклов. И уже в следующем, 1901 году, из ворот завода выехали первые мотоциклы Opel.
Opel в 1902 году представляет первый автомобиль собственной разработки - модель "10/12 л.с." с новым 2-цилиндровым мотором. Это была весьма совершенная и конкурентоспособная конструкция, которая могла развивать скорость до 45 км/ч.
В 1907 году был собран тысячный автомобиль, и на дальнейшее процветание компании трудно было рассчитывать без спортивных достижений. Opel, как оказалось, и здесь преуспел. Спортивная жизнь фирмы берет свое начало еще в 1902 году, когда состоялся дебют концерна в автогонках. С тех пор заводская команда неоднократно участвовала во всех гонках и добивалась бесчисленных побед. Это было поистине великое время гонок и достижений. Но спорт спортом, а основные усилия фирмы были направлены на создание гражданских машин.
Производство автомобилей в 1909 - 1910 годах увеличилось в два раза. Это было достигнуто за счет модульной системы сборки, которая позволяла создавать различные комбинации из двигателей, кузовов и шасси. В производственной программе фирмы появились грузовики, которые пришли на смену швейным машинам в 1911 году, а в 1914 году Opel стал крупнейшим производителем автомобилей в Германии. В этом же году появилась модель 5/12 "Крошка". Автомобиль развивал максимальную скорость 55 км/час - вдвое больше чем первый автомобиль марки Opel - "Лутцман". Обратите внимание - руль расположен СПРАВА! Автомобиль выпускался до 1918 года.
Opel в 1920 - 1940 гг.

С наступлением 20-х годов Opel впервые в Германии ввел практику дорожных испытаний продукции - прообраз сегодняшних драйв-тестов - и стал пионером массового производства автомобилей в стране. Первым серийным опелевским автомобилем в 1924 году стала модель Opel 4/12 "Лаубфрош" - "древесная лягушка". Существует две версии, откуда взялось такое оригинальное название:
1. Из-за характерного цвета кузова. (Абсолютно все автомобили раскрашивались в зеленый цвет).
2. Из-за особенностей подвески автомобиль сильно прыгал на ухабах.
Автомобиль имел 4-х цилиндровый двигатель, объемом 1,0 л, мощностью 14 л. с. Максимальная скорость составляла 60 км/ч. С ним кстати связано судебное разбирательство. Андре Ситроен решил, что Опель похож на его Citroen 5CV и подал в суд на фирму Opel, требуя выплату за лицензию. Однако дело до выплат не дошло, т.к имелись различия в двигателе, длине базы и т.д. Автомобиль выпускался с 1924 по 1931 годы. Выпущено 119 484 автомобиля. Впервые в истории фирмы производство одной модели превысило 100 000.
На следующий год модельный ряд фирмы пополнила машина "4/14 л.с.", на которой впервые устанавливались тормоза на все колеса. А тремя годами позже - модель "Регент" с 8-цилиндровым двигателем. Мощность продолжала возрастать.
11 марта 1928 года стартовал первый в мире автомобиль-ракета с реактивным двигателем - "РAK-1". Дебют оказался неудачным, и два месяца спустя на берлинском треке АВУС состоялся рекордный заезд другого болида - "РАК-2". Автомобиль развил фантастическую на то время скорость - 238 км/ч. Этот автомобиль намного опередил свое время и, возможно, разработки инженеров "Опеля" использовали создатели Thrust II в своем автомобиле-рекордсмене.
Экономический кризис середины 20-ых годов поставил компанию Opel в трудное положение: попробовать самостоятельно удержаться на рынке, или найти партнера. И в 1926 году Opel по собственной инициативе предложил себя GM. После согласования сделки фирму преобразовали из семейного предприятия в акционерное общество Adan Opel AG. 18 марта 1929 года концерн GM выкупил 80% акций у Opel. На момент продажи фирма являлась семейным предприятием фон Опелей (Карла и Вильгельма).
В 1929 году Opel впервые установил 8-цилиндровый двигатель на модели "24/100 л.с.". На следующий год компания прекращает выпуск мотоциклов, продав технологию производства фирме НСУ. Теперь автомобиль становится основной продукцией фирмы. С приходом нового хозяина "Опеля" пришли и новые перемены. Причем в большей степени перемены к лучшему.
Производство продукции резко пошло вверх. В 1935 году Германия выходит на второе место в Европе по производству автомобилей. Более того, именно Opel первым в Германии освоил выпуск цельнометаллической конструкции несущего кузова.
Первым автомобилем с несущим кузовом стала модель "Олимпия" 1935 года. Автомобиль назван в честь Олимпийских Игр, проходивших в 1936 году в Берлине. Эта малолитражка отличалась от своих предшественников низкой массой в сочетании с высоким уровнем пассивной безопасности и хорошей аэродинамикой. Благодаря несущему кузову инженерам удалось уменьшить высоту автомобиля, а главное - его вес. Внешность претерпела серьезные изменения. У модели впервые в истории фары были включены в кузов, а не крепились отдельно на крыльях. Все это определило дальнейший облик моделей и их незабываемый стиль. Двигатель: четырехцилиндровый, объемом 1.3 литра, мощностью 37 л.с. Максимальная скорость авто - 110 км/час. Всего за два года выпуск автомобилей "Олимпия" составил 81 661 штук.
В 1937 году в производственной программе "Опеля" появился "Адмирал". Он считается одной из самых высококлассных моделей предвоенного времени. Автомобиль имел два типа кузова - седан и кабриолет. На него устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3.5 литра, мощностью 75 л.с. Максимальная скорость по шоссе составляла 135 км/час. Этот же двигатель устанавливался на грузовики Opel "Блитц". Этот четырехдверный автомобиль являлся флагманом компании Opel вплоть до 1940 года.
Opel в 1941 - 1970 гг.
Собрав миллионную машину, Opel в октябре 1940 года сворачивает выпуск легковых моделей - Германия готовится к походу на Восток... Период с 1941 по 1945 гг. компания Opel занималась, как и все другие национализированные предприятия Германии, выпуском оружия и военной техники для нужд вермахта. В 1942 году GM отнесла Opel в разряд военных потерь, оценив их в $34 980 024. В свою очередь, Opel стал "Образцовым национал-социалистическим предприятием".
Война приносила крупные заказы и соответствующие им немалые прибыли. На заводах "Опеля" производились не только автомобили (как обычные гражданские, так и специальные полноприводные, конструкции "Хорьх", но с двигателем Opel), но и легкие полугусеничные транспортеры NSU (НСУ) kettenkrad с двигателем от модели "Олимпия", а также детали самолетов.
В августе 1944 года бомбардировщики союзных войск почти полностью уничтожили производственные цеха заводов Opel. По окончании войны большинство заводов лежало в руинах. Руссельхайм попал в американскую, а Брандербург - в советскую зону оккупации. Большая часть сохранившегося оборудования и документации была вывезена в Союз, и у фирмы "Адам Опель АГ" начались, прямо говоря, нелегкие дни. Советский Союз вывозил из Германии все, что попадется под руку. В руки попала техническая документация и на "Опель Кадетт". У него появился родственничек в СССР под названием Москвич 400/401.
Положение компании "Адам Опель АГ" улучшилось лишь к 1950 году, когда был полностью восстановлен основной завод в Рюссельхайме, а позже возведен корпус нового предприятия.
В 1953 году объем производства впервые превысил довоенный уровень. Представленная в этом же году на Франкфуртском автосалоне модель "Опель-Олимпия-Рекорд П1" отображала в себе мечты немецких автомобилистов 50-х годов об идеальном транспортном средстве. "Олимпия-Рекорд" выпускалась в двухдверном исполнении как седан, кабриолет (до 1956 года) и универсал "Караван". Существует мнение, что кузов этого автомобиля использовался в качестве основы при создании малолитражки "Москвич-402". Автомобиль выпускался с 1953 по 1957 год. В 1957 году дизайнеры изменили внешние линии автомобиля в соответствии с модой. Успех "Рекорда П1" был колоссален.
В 60-х годах процесс развития в автомобильной индустрии уже сложился. Обычно модель держалась на конвейере 3 - 5 лет, после чего обычно сменялась принципиально новой моделью, или в худшем случае проводился рестайлинг.
В 1966 году Opel выпустил специальную модель "Ралли-Кадет" с черным капотом, полосами с обеих сторон и спортивными приборами на панели управления - в честь неплохого участия "Кадета Б" на гонках в Монте-Карло. Машина оказалась столь популярной среди молодежи, что ее выпуск продолжался до 1973 года. Автомобиль подвергался доводке в различных тюнинговых ателье. При этом поднималась мощность двигателя, устанавливалась более жесткая подвеска, спортивные амортизаторы, широкая резина, новые сиденья и руль.

Opel в 1970 - 2000 гг.

Итак, фирма Opel, несмотря на столь удачный выбор моделей и их популярность как в самой Германии, так и во всей Европе, шаг за шагом пробовала завоевать признание и у заокеанских клиентов. Первым шагом в этом направлении стала спортивная модель "GT/J", которая в 1970 году была подвержена модернизации как снаружи, так и в технической части. Инженеры компании при этом ориентировались на американский вкус. Вторым шагом явилась совершенно новая спортивная машина "Манта А". Представленная как модель-конкурент "Форда-Капри", она могла брать на борт четырех человек и имела при этом весьма вместительный багажник.
В 70-х годах было разработано еще одно удачное купе, стоящее по другую сторону ранга продукции "Опеля". Речь идет о последнем "Кадете С". По решению руководства "Дженерал Моторс" преемника "Кадета С" сделали первым "международным" автомобилем: сборку должны были проводить одновременно все фирмы концерна в Америке, Бразилии, Великобритании и ФРГ. Было решено, что кузов всех "Кадетов", вне зависимости от фирменной эмблемы и местного названия авто, будет типовым, а двигатели и другие компоненты должны были соответствовать местному рынку. Машина была разработана и подготовлена к производству в августе 1973 года, назвали ее "Кадет С Купе".
Вплоть до 1979 года Opel шел в форватере американского стиля автомобилестроения (переднее расположение двигателя и привод на задние колеса). А между тем в Европе веяли другие ветры... и покупатель уже почти не обращал внимания на автомобили с молнией на капоте. Требовался радикальный шаг!!!
В 1979 году Opel предпринял революционный для себя шаг - у "Кадета D" ведущими сделали не задние, а передние колеса. Автомобили серии "D" были короче серии "С", но применение привода на передние колеса позволило конструкторам увеличить объем салона. Новая модель оснащалась тремя вариантами двигателей - два по 1,2 литра и новый 1,3-литровый. Благодаря курсовой устойчивости и низкому расходу топлива автомобиль занял первое место по продажам в своем классе.
В 1983 году в семействе "Опелей" появилась "Корса А", которая должна была (и ей это удалось) охватить круг клиентов, желавших иметь автомобиль меньше "Кадета". В семействе кабриолетов прибыло пополнение - "Аскона С Кабрио". Автомобиль, по замыслу "Дженерал Моторс" стал собираться не в Рюссельхайме, а на заводе в испанском городе Сарагоса. Переднеприводная машина в вариантах хэтчбек и седан вскоре получила три новых двигателя. Но, увы, это не принесло своих плодов. Покупатели стали постепенно терять интерес к продукции фирмы Opel. Виновным оказался именно однообразный и скучноватый дизайн, делавший "Кадет" похожим на "Аскону", "Аскону" - на "Рекорд" и т.д. Для исправления положения нужны были новые решения и идеи. И они нашлись!
В середине 80-х Opel - один из самых раскупаемых автомобилей в Европе. Фирма приступила к оснащению своих моделей каталитическими нейтрализаторами. В 1984 году выходит в свет более усовершенствованная в техническом и аэродинамическом плане модель "Кадет Е". Популярности этого автомобиля в Европе способствовал прежде всего широкий выбор кузовов и двигателей. Машина была удостоена европейского титула "Автомобиль 1984 года". "Кадет" одновременно стал последним автомобилем фирмы, носившим "военизированное" название. Кроме того, с небольшими изменениями он стал производиться в Южной Корее под именем "Daewoo Nexia/Racer". Год спустя "полку прибыла" версия кабриолет, спроектированная самим маэстро Бертоне.
В 1990 году появился шедевр - "Opel Сalibra". Автомобиль базировался на шаси "Вектры" и оснащался двигателями от нее и имел кузов купе. Коэффициент аэродинамического сопротивления равнялся Cx = 0.29 - результат, до которого сейчас многим автомобилям далековато. Автомобиль выпускался как в переднеприводной, так и в полноприводной модификациях. В ограниченном количестве выпускалась модель "Calibra 4x4 turbo", мощностью 204 л.с. "Calibra" оказалась настолько удачным автомобилем, что выпускалась девять лет в Германии и на заводе Valmet в Финляндии.
В 1991 году в семействе "Опелей" опять пополнение. На автосалоне во Франкфурте фирма показала свою новую модель "Астра F" с множеством вариантов кузовов: трех-, пятидверный хэтчбэки, седан, универсал и кабрио. Новая машина сменила полюбившийся не одному поколению "старый" "Кадет". Но Opel проиграл в этот раз - "Астра" была все время второй в своем классе - VW Golf прочно удерживал свои позиции (недаром же целый класс автомобилей назван его именем), хотя в отдельных странах лидерство прнадлежало "Астре". Прежде всего из-за дизайна кузова. Автомобиль имел большую гамму двигателей; самые мощные (150 л.с) устанавливались на модель GSi. Покупателю понравилась высокая пассивная безопасность, экономичность, небольшие затраты на техническое обслуживание, комплектации.
В этом же году фирма впервые в своей истории начала выпуск автомобиля повышенной проходимости - модели "Фронтера". Первый внедорожник был создан на базе японского джипа "Исудзу-Родео" (51% акций "Исудзу" принадлежит GM) и не отличался особым техническим совершенством, хотя с виду выглядел весьма мощным. Но ничего, первый блин всегда комом: получился типичный "паркетный" джип со слабыми двигателями. Фирма постоянно испытывала проблемы с качеством сборки этой модели. Автомобиль выпускается и сейчас в трехдверном и пятидверном исполнении. К концу года семейство фирмы, огласно договоренности GM и "Исудзу Моторс", на базе уже существовавшего японского пикапа была сконструирована модель "Опель-Кэмпо". В 1991-м ряд "Омег А" подвергся косметической доработке. 1992 год принес кое-какие дополнения в модель "Фронтера", а точнее - в ее двигатель. Автомобиль стал оснащаться турбодизелем. В том же году появилась еще одна комфортабельная модель "Монтерей" с приводом на все колеса. Как и "Фронтера", "Монтерей" был разработан совместно с "Исудзу". Эта модель производится в двух версиях: LTD с длинной базой и твердой крышей и RS с короткой базой.
1993 год. Сенсация! За рекордно короткий срок фирма разработала второе поколение самой маленькой в своем классе модели "Корса Б". Новинка явилась поистине прямым наследником столь популярной модели 1983 года. Модель имела 3- и 5-дверный кузов. Маленькой партией выпускается также модификация "Канвас Топ", что означает "брезентовый верх".
В 1994 году появился автомобиль совершенно нового класса - "Тигра". Мощная и легкая спортивная машина с очень непривычным видом пришлась по душе в первую очередь молодежи. С наступлением 1996 года впервые в истории фирмы в модельном ряде "Опеля" появился минивэн - "Синтра", ставший плодом совместной работы Технического центра компании "Адам Опель AG" и североамериканского отделения "Дженерал Моторс". Новый минивэн стал первым "Опелем", выпускающимся в США. В его основе лежит платформа Pontiac Trans Sport.
В 2000 году принято решение о запуске в серийное производство Opel Omega 2000 и Opel Speedster. В марте появился Opel Astra Coupe. Опель устремился в нишу рынка, где господствуют Мерседес Бенц Е-класса и Ауди А8.

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 04:02.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 04:43   #21
Мужчина маклауд
Мне не всеравно


Speedster
Tigra
Vectra
Zafira




«Хонда» (Honda Motor Company, Honda Giken Kogyo KK), японская компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей и мотоциклов, различной специальной техники, а также разнообразных двигателей. Выпускает часть продукции под маркой «Дайхацу». Штаб-квартира находится в Токио.

Основана в 1946 году предприимчивым инженером Soichiro Honda как «Институт технических исследований Хонда / Honda» и первоначально выпускала небольшие двигатели и мопеды на их основе. В 1948 году Институт был преобразован в компанию с современным названием, которая сосредоточилась первоначально на выпуске быстро ставших знаменитыми мотоциклов. С 1949 года в качестве члена Совета директоров компании начал свою работу Такэо Фудзисава по праву считающийся вторым отцом-основателем компании. Хонда / Honda полностью посвятил себя технологии производства, а Фудзисава - корпоративному управлению.
В 1948 году компания приступила к производству мотоциклов: в 1949 году была выпущена модель "Дрим" ("Мечта") с двухтактным 98-кубовым двигателем, воплотившем в себе все мечты его создателей. Одновременно с выпуском этой модели на рынок был разработан новый подход к организации продаж: отныне компания назначала дистрибьюторов для осуществления продаж определенной продукции на определенной территории, которые в свою очередь развивали дилерскую сеть.
Следующим важным шагом в истории компании было создание нового четырехтактного двигателя (1952 год) и нового мотоцикла (1953 год) на его базе. Уже в 1955 году компания "Хонда Мотор Ко., Лтд." начинает лидировать по ежегодному объему производства на внутреннем рынке Японии.
В 1959 в США создано отделение компании под названием «Америкен Хонда Мотор Компани», а в 1982 компания открыла завод по производству автомобилей в США, в штате Огайо.
Создав себе имя в выпуске мотоциклов, в 1962 компания начала и производство автомобилей. Первым появился грузовой фургон, следующей моделью стал двухместный спортивный автомобиль.
В 1964 году вводит в эксплуатацию завод, рассчитанный на массовое производство. Кроме того, в 1962 году Хонда / Honda создает завод по производству оборудования для своих фабрик, который впоследствии станет основой компании "Хонда Инжиниринг Ко., Лтд."
В 1972, с появлением модели «Сивик» (Civic), «Хонда / Honda» завоевала признание как производитель компактных недорогих автомобилей достаточно высокого качества.
На базе Civic в 1992 вышел спортивный мини-автомобиль CRX. Новая двухместная модель Honda CRX была выпущена в 1994.
Специальная модификация Civic с кузовом «универсал» увеличенных размеров Orthia впервые была показана летом 1999 года.
Всемирно известна модель «Аккорд» (Accord). Первое поколение этой модели было представлено в 1976, первоначально с кузовом хэтчбек. В 1977 начался выпуск Honda Accord с кузовом седан. Осенью 1998 появилась Honda Accord шестого поколения.
Модификация-люкс модели Accord Хонда / Honda Inspire/Saber впервые была представлена в сентябре 1989. Новая модификация появилась в 1995.
Модель PRELUDE впервые выпущена в 1978 г. PRELUDE занимает особое место среди автомобилей Хонда / Honda. Это спортивное купе, оснащенное мощным двигателем.
В 1980-е годы, когда чуть ли не каждая компания старалась представить свой суперавтомобиль, модель «Хонда / Honda NSX», уверенно победила многих. Оснащенная последними техническими и электронными новинками, эта модель уверенно закрепила компанию на рынке машин класса «гран туризмо». Автомобиль был запущен в производство летом 1990. В ноябре 1992 создана облегченная модель NSX-R, в 1995 — вариант NSX-T со съемной крышей.
Впервые седан и купе Honda Integra были представлены в феврале 1985. В США модель продается под маркой Acura Integra. Осенью 1997 была представлена более высокомощная модель — Integra Type R — спортивный автомобиль-купе.
Малолитражный автомобиль HONDA Life (Today) вышел в сентябре 1985. В январе 1993 появилось новое поколение автомобилей Honda Life. В апреле 1997 запущен в производство микровэн Life.
В Чикаго в феврале 1989 был представлен прототип Honda HR-V, универсальный автомобиль , который в производство был запущен летом 1990. Современная модификация была представлена в Токио в 1998.
Впервые седан Legend был представлен в октябре, купе — в ноябре 1990. В 1996 в Женеве было представлено третье поколение Honda Legend. В США продается под маркой Acura.
В октябре 1994 был представлен минивэн Odyssey (Shuttle в Европе). Североамериканский Odyssey, который появился в конце 1998 г., заметно больше по размерам, чем японский. С осени 1999 г. эта машина появилась и в Японии, но уже под названием Lagreat.
В октябре 1995 вышел многоцелевой универсал Honda CR-V. Полноприводная модель продается в Европе с весны 1997 года.
На автосалоне в Токио осенью 1995 был представлен минивэн HONDA S-MX. Поступил в продажу в ноябре 1996. Производится только для внутреннего рынка.
Надеясь на хороший спрос среди европейцев в октябре 1996 года, после 12-летнего перерыва, вернулась в Европу новая модель Honda - Logo (ранее это была Honda Jazz).
Выпускаемое в настоящее время пятое поколение семейства Prelude поступило в продажу в Европе в начале 1997. Внешний дизайн модели соответствует автомобилям-купе: длинный капот, низкая крыша, строгие линии.
В марте 1999 на международной автомобильной выставке в Женеве S2000 модель была удостоена титула «Кабриолет года». Выпуск этого автомобиля был приурочен к празднованию 50-летия компании «Honda», отмечавшегося осенью 1998. Honda S2000 — преемник первого спортивного автомобиля Honda S800, выпущенного в 1965.
В 1999 году соотоялась премьера двухместного купе спортивного типа Insight на Детройтском автосалоне. Европейская премьера уже серийной модели состоялась осенью того же года во Франкфурте-на-Майне.
В конце 1999 г. японским покупателям представлена новая модель 5-дверного универсала «люкс»-класса Avancier, аналогичного по размерам Inspire/Saber.
На сегодняшний день компания занимает первое место в мире по производству мотоциклов и входит в первую десятку мировых производителей автомобилей. Кроме того, силовая продукция фирмы (генераторы, культиваторы, газонокосилки, лодочные моторы и т.д.) пользуются огромной популярностью в мире. Сейчас "Хонда / Honda" располагает 119 производственными предприятиями в 33 странах. В 2000 году в мире было продано 2.540.000 автомобилей, 5.160.000 мотоциклов, 4.080.000 единиц силовой продукции с маркой "Хонда / Honda".

История Honda Accord
  • 1976 Первое поколение автомобилей Honda Accord — с кузовом хэтчбек.
  • 1977 Accord с кузовом седан.
  • 1978 Двигатель 1.8.
  • 1979 Автоматическая КПП с повышающей передачей.
  • 1980 Выпущен миллион автомобилей Honda Accord.
  • 1981 Второе поколение автомобилей Honda Accord.
  • 1982 Accord начинает выпускаться на заводе в штат Огайо (США) и становится первым японским автомобилем американской сборки.
  • 1983 Рестайлинг автомобилей второго поколения. Появление ABS, 12-клапанных двигателей и автоматической КПП с эффективной блокировкой гидротрансформатора. На двигателях 1.8 — система распределенного впрыска PGM-FI с электронным управлением.
  • 1985 Третье поколение автомобилей Honda Accord. Передняя двухрычажная подвеска, двигатели 1.8 и 2.0 DOHC. Автомобиль Honda Accord Aerodeck с кузовом универсал.
  • 1986 Accord начинает выпускаться в Канаде.
  • 1988 Accord Coupe американской сборки импортируется в Японию.
  • 1989 Четвертое поколение автомобилей Honda Accord. Полноуправляемая версия 4WS. Выпущено пять миллионов автомобилей Accord всех поколений.
  • 1990 Accord начинает выпускаться на Тайване.
  • 1991 Двигатель 2.2 DOHC.
  • 1992 Accord начинает выпускаться в Великобритании.
  • 1993 Пятое поколение автомобилей Honda Accord. Двигатель 2.2 DOHC VTEC. В Японии Accord удостоен титула «Автомобиль года».
  • 1996 Рестайлинг автомобилей пятого поколения. Выпущено девять миллионов автомобилей Honda Accord всех поколений.
  • 1998 Шестое поколение автомобилей Honda Accord.

HONDA Accord, автомобиль среднего класса с поперечным расположением двигателя и передним приводом. Первое поколение этой модели было представлено в 1976, первоначально с кузовом хэтчбек. В 1977 начался выпуск Honda Accord с кузовом седан. Осенью 1998 появилась Honda Accord шестого поколения. Новая модификация была разработана японскими специалистами совместно с исследовательскими центрами в Великобритании и Германии. Модель производится в Великобритании (г. Суиндон), США и Канаде.
Отличается современным дизайном, пропорциям кузова, фальшрадиаторной решеткой с большой хромированной стилизованной буквой. Благодаря применению лазерной сварки кузов стал более прочным и жестким, к стандартным перемычкам-усилителям между опорами передних амортизаторов и моторным щитом добавилась V-образная поперечина в проеме багажного отсека. В салоне нового седана стало просторнее и тише, он оборудован самой быстрой на сегодняшний день системой прогрева.
Модель снабжена: двумя подушками безопасности, дверными укрепляющими балками, трехточечными ремнями безопасности на задних сидениях, а также системой ABS, вентилируемыми тормозными дисками, автоматической трансмиссией, предусмотрен также режим принудительного переключения и фиксирования передач, послушное рулевое управление.
Выпускается c кузовами: седан, купе и универсал.
На данный момент компания предлагает два варианта Honda Accord: Accord LS и Accord ES.
Accord LS выпускается только в пятидверном варианте, оснащенном 136-сильным 1,8-литровым двигателем. Так же в машине установлен кондиционер, АБС со встроенной электронной системой распределения сил при торможении, электрические стеклоподъемники всех окон и четыре подушки безопасности.
Accord ES выпускается только в четырехдверном варианте и оснащается 2,3-литровым бензиновым двигателем мощностью 152 л.с. Может похвастать хорошей серийной комплектацией: литые диски, стереосистема, дополнительные фары, круиз-контроль и многое другое.

Honda Airwave


Honda Airwave (Хонда Эйрвейв) – компактный универсал, выпускается с 2004 года, модель создана на базе Honda Fit, но отличается по нескольким пунктам, один из самых ощутимых - на 10 сантиметров увеличено расстояние между осями (теперь оно составляет 2550 мм), за счет чего увеличилась и вместительность салона. В модификациях существуют варианты со стеклянной крышей с солнцезащитным фильтром (кузов airy cabin). Казалось бы, зачем это нужно? Можно подумать, что ради прихоти – богатые могут взять модифицированную модель просто, что бы показать, что они это могут себе позволить. Этот момент имеется, но есть и практический психологический плюс – в салоне со стеклянной крышей днем светлее, чем в обычном салоне, а за счет этого создается приятное ощущение большего простора. Сиденья второго ряда (модель Ultra seats) сконструированы таким образом, что могут быть наклонены вперед, тем самым увеличивается вместительность багажника Honda airwave.
Переднеприводной малолитражный (объем двигателя 1.5 литра) универсал Honda airwave (Хонда айрвейв) стал довольно удачной моделью и, с учетом цены, стал конкурентом таким автомобилям, как, на пример, Тойота Королла и многим аналогам этой ниши. До этого компания Хонда Моторс уже пыталась ворваться в лидеры этого класса, выпустив универсал Honda orthia, но попытка закончилась провалом и автомобиль был снять с производства.
После этого провала, практически сразу начались разработки модели airwave, на это компанию подтолкнула простая логика – малолитражки 1.5 литра – самый популярный класс среди населения Японии, да и не только там. Плюс к этому, автомобиль одновременно компактный и вместительный. А компактность автомобиля – серьезный фактор в маленьких государствах, каким и является Япония. Honda airwave имеет вполне приличные ходовые характеристики, автомобиль подойдет представителю любого класса – он не обделен и удобством, и техническими характеристиками.
Как и у Honda Fit, топливный бак в эйрвейв расположен посередине, вообще, касаемо расположения элементов, модель полна довольно свежими решениями – в этом универсале использован приём, чаще встречающийся у минивэнов, когда за счет использования подкапотного пространства достигается оптимальное сочетание вместительности багажного отделения и полезной площади самого салона. И по этим двум пунктам – простор на задних сидениях и вместительность багажника Honda Airwave обходит в своём классе лидеров – Тойоту королла и Нисан Уингроуд. Это достигнуто и за счет того, что передние сидения сдвинуты вперед, но это не отражается на комфорте на них сидящих – это достигнуто за счет уже упомянутого использования подкопотного пространства. При опущенных спинках заднего сидения, длина багажного отделения составляет 1810 мм. Споров было много – на сколько приблизилась Honda airwave к лидеру в классе «компакт» - Тойте Королле, но совершенно точно, что по параметру грузоемкости, при незначительных изменениях внутри салона, Хонда Тойоту обошла, как и остальных представителей этого класса. Также сидения могут отбрасываться вверх, за счет чего увеличивается высота салона, что тоже может быть полезно при перевозке крупногабаритного груза.
Что бы не быть голословными, ниже и на следующей странице описания автомобиля мы приводим фото салона хонды airwave.

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 04:43.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 04:45   #22
Мужчина маклауд
Мне не всеравно



Ходовые качества Honda airwave заслуживают отдельного внимания. Идея размещения, заимствованная у Хонда Фит, не повлекла за собой наследований подвески – для airwave разработали новую подвеску с использованием объемных втулок. За счет грамотно просчитанного сочетания высоты центра тяжести и распределения осевой нагрузки, в Honda airwave был достигнут оптимальный угол поворота вокруг продольной оси.
Колебания кузова по вертикали очень не значительны, что обеспечивает дополнительный комфорт при езде даже на Российских дорогах. При чем комфорт этот ощущают, как пассажиры, так и водитель – за счет того, что центр тяжести у airwave занижен, по сравнению с Honda fit, комфорт управления автомобилем резко повышается. Особенно это чувствуется, когда автомобиль на крутом повороте едет со средней скоростью – сцепка шин и дорожного покрытия не теряется и выход из поворота получается четким и уверенным, почти без крена. Хороший уровень комфорта в езде и управлении ставит Хонду эйрвейв на первое место, среди автомобилей, построенных на платформе Хонда Фит.
Что касается рулевого управления, Хонда Эйрвейв и здесь приятно удивляет. Электрический усилитель руля создает впечатление отличного баланса. Во многом это достигается тем, что в нем используется мотор, по мощности эквивалентный тому, что установлен на Honda mobilio (а у мобилио он мощнее, чем у Хонды Фит), но в силу того, что сам airwave заметно легчи mobilio, блок управления в нем работает лучше.
После начала производства автомобиль получил дальнейший ход развития – вскоре была выпущена модификация модели с полным приводом - Honda Airwave 4WD.
В заключении отметим, что этот Honda airwave, унивирсал класса «компакт», вполне может заменить минивэн, особенно, если вы покупаете его не как семейный автомобиль, а только для себя.
Технические характеристики автомобиля Honda Airwave G Sky roof:

Размеры кузова (длина / ширина / высота): 4350 мм / 1695 мм / 1515 мм
Колесная база: 2550 мм
Вес: 1180 кг.
Привод: Передний
Двигатель: 1.5 литра, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения - один вал верхнего расположения развиваемая мощность - 110 л.с. при 5800 об/мин., максимальный крутящий момент - 14,6 кг/м при 4800 об/мин.




Honda Avancier


В 1999 году начался выпуск универсала Honda Avancier. Автомобиль был предназначен для внутреннего рынка Японии и выпускался только с правым рулем. Целевой точкой этой модели Хонды была ниша между хондой аккорд (универсал) и хондой одиссей (минивэн). Хонда авансер отличается роскошью в выполнении салона и его оснастке. Задние сидения сделаны широкими, в сочетании с пространством вокруг, они легко могут сравниваться с сиденьями в лимузине, к примеру, линкольн таункар.
Внешний вид автомобиля honda avancier положительно впечатляет – модель имеет довольно солидные размеры: общая длина кузова 4,7 метров, ширина – 1,8 метра. Габариты, которые авансер унаследовал от одиссея, указывают на высокий класс авто. Окно задней двери honda avancier, можно сказать, «врастает» в пространство крыши – это еще одна отличительная черта дизайна автомобиля. При погрузке (выгрузке) багажа можно ощутить удобство и продуманность задней части кузова и задней двери – хороший дизайн отлично сочетается с практичностью. Также заднюю часть отличает интересный вид покатой крыши в сочетание с оригинальной светотехникой.
Как и вышеупомянутый предшественник, honda avancier комплектуется 2-мя вариантами двигателей: 3-литровый V-образный 6-и цилиндровый двигатель (V6 J30A – 210 л.с.) серии LEV (SOHC VTEC) и второй вариант - 2,3-литровый рядный 4-цилиндровый (F23A – 150 л.с... Оба двигателя достигают максимальной мощности при 5800 об/мин, с системой изменения фаз газораспределения VTEC они зарекомендовали себя как двигатели, лишенные конструктивных недочетов. Правда, при всех этих плюсах, есть и «ложка дёгтя» в этих двигателях – в сравнении с деталями для других авто хонды этого класса, эти стоят заметно дороже. Также, как и у других автомобилей Хонда, у авансера присутствует уже небезызвестные сложностью с заводом двигателя зимой. Причина этой проблемы кроется в системе снижения токсичности выбросов LEV. Эта система «просчитывает» «ядовитость» выхлопа при холодном зимнем пуске и, находя его значение запредельным, не позволяет двигателю заводиться, тире отравлять атмосферу. Если капнуть до уровня детального - система просчитывает температуру и понимает, какую горючую смесь нужно подавать, при холодной погоде, эта смесь, естественно, нужна богаче, а при наших морозах, правда сейчас зимы идут все теплей и теплей, но тем не менее, на много богаче. А чем богаче смесь - тем токсичнее выхлоп, вот по этому система и не дает "добро" на завод двигателя. Какого-то универсального решения этой проблемы нет (сами Японцы при создании авто и не посчитали это проблемой) и автовладельцы находят каждый свой способ обойти это препятствие – обогрев авто, теплый гараж и т.п.
Модификации с полным приводом легко опознаются по аэродинамическому обвесу с молдингами, выполненными из металла. Полный привод в авансере реализуется при помощи системы Dual Pump System (DPS). В обычном режиме Honda avancier ведет себя как переднеприводный авто и только в случае пробуксовки подключает заднюю ось, что осложняет проверить работу полного привода при покупке (придется «погонять» во время тест-драйва). Как известно, DPS использует многодисковое сцепление с изнашивающимися со временем фрикционами – это один из основных недостатков системы. Когда износ фрикционов становится сильноощутимым, сдвигающий фрикционы поршень не может обеспечивать необходимую плотность контакта. Менять узел полностью – довольно дорогое удовольствие, чаще в автосервисах под поршень подкладывают шайбу (подбирают под размер износа).
Теперь подробней о подвеске honda avancier. Стандартная хондовская многорычажка, благодаря которой довольно высокий, габаритный универсал послушно управляется практически на любой скорости и не склонен к излишним боковым кренам. Грамотные настройки подвески опровергают устойчивый стереотип о врожденной жесткости Honda – ее определяет не конструкция, а, скорее, класс автомобиля. У honda avancier крепость гармонично соседствует с комфортом и они не идут друг другу в ущерб: дефекты дороги проходят под штатными 15-дюймовыми колесами практически абсолютно незамеченными. Недостатки подвески хонды авансер традиционны: втулки и стойки стабилизатора, которые начинают стучать на мелких неровностях, когда изнашиваются.




Передняя панель хонды авансер заслуживает отдельной похвалы: красивый дизайн, хорошее качество и отличная функциональность – на редкость удачное, гармоничное сочетание этих параметров.
Объем багажного отделения хонды авансер маленький даже для автомобилей классом ниже, плюс к этому он зажат нишами стоек. Недостаток - да, существенный ли – нет и ниже мы поясним почему.
Одним из главным достоинством Honda advancer является салон – безупречный дизайн и продуманная эргономика возносит автомобиль на класс выше. Уровень комплектации также вызывает уважение - обычно автомобиль комплектуется следующим: два кондиционера, большой монитор с данными навигации, климата, музыкальной системы и контролем мгновенного и среднего расхода топлива.
К электрике и электронике, кроме замены сгоревших лампочек и диодов (сложней, когда речь идет о ксеноновых лампах ближнего света), вопросов не возникает. А вот попытки внедрить в avancier отличную от штатной аудиосистему предпринимать не рекомендуется. Под оригинальной лицевой панелью магнитолы с надписью Honda скрывается головное устройство и усилитель Clarion, напрямую «завязанный» на бортовой компьютер автомобиля. При замене головного устройства компьютер реагирует жестко - не «увидев» штатную магнитолу, полностью гасит центральный дисплей, т.е. вы теряете не просто музыку, а еще и показатели климата, ни прочих параметров. Те же последствия ждут и при замене чейнджера, так что будьте внимательны.
Теперь о том, почему маленький багажник – не такой уж и минус, конечно, с этим многие не согласятся и мы не будем с ними спорить, но для многих это действительно не большой минус и вот почему - хонда авансер не стал бестселлером, во многом благодаря своему промежуточному статусу – да универсал, да, удобный, но слишком хорош для универсала, особенно, что касается внешнего вида и удобства – не может этот автомобиль стать привычной формой универсала-ширпотреба, он больше относится к вещам, к которым относятся бережно, не эксплуатируя каждый день и по любому поводу, т.е. автомобиль имиджевый, по этой причине и величина багажного отделения тут отходит на 2-й план.
В 2001-м году была выпущена новая модификация – спорт-версия хонды авансер: пониже, но и с более жесткой подвеской. Выпуск хонды авансер был остановлен в 2003-м году, т.к. появилось новое поколение honda odyssey.
В заключении мы приводим регламент ТО автомобилей Honda, распространяется он практически на все модели, в том числе и на honda avancier.
При тяжелых условиях эксплуатации автомобиля, периодичность ТО сокращается до 7500 км пробега (или каждый 6 мес...
Тяжелые условия эксплуатации авто характеризуются следующими пунктами:
  • Частые выезды автомобиля на расстояние менее 8 км летом или менее 16-и км зимой или осенью при минусовой температуре.
  • Эксплуатация автомобиля при температуре воздуха ваше 32 градусов.
  • Движение с частыми остановками, к примеру, в уличных пробках, частая, или длительная работа двигателя на холостом ходу.
  • Частая буксировка прицепа и перевозка грузов на верхнем багажнике, преобладающая эксплуатация автомобиля в горной местности и территории с плохими дорогами.
  • Движение по дорогам, которые подвергаются обработке против обледенения.

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 04:45.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 04:49   #23
Мужчина маклауд
Мне не всеравно



Honda Capa (хонда капа)


Honda Capa – это небольшой минивэн, принадлежащий серии «J-Mover», он относится к серии малогабаритных автомобилей, которые впервые были представлены в автосалоне Токио в 1997 году. У Honda Capa пятидверный кузов хэтчбек класса субкомпакт, впервые он был представлен компанией Honda 23 апреля 1998 года. Свое название автомобиль берет от английского слова «capacity», которое переводится, как «вместимость, емкость». Дизайн автомобиля, больше похожий на коробку, получил соответствующее название «Boxy» (коробчатый). Достоинствами этой машины являются: кузов, имеющий двойное дно, салон, прекрасно вмещающий в себя пятерых взрослых людей, а также довольно небольшие внешние габариты. Колесная база Honda Capa составляет 2 360 мм, длина – 3 775 мм, ширина - 1 640 мм, а высота – 1 650 мм. Дорожный просвет довольно удобен для передвижения по неровной местности, в Honda Capa он составляет 150 миллиметров. И задняя и передняя части автомобиля довольно вместительны и комфорты. На задние сидения установлены специальные механизмы, которые помогают отрегулировать их по своему усмотрению, такое нововведение делает автомобиль очень удобным и практичным. Снаряженная масса Honda Capa составляет 1080 килограмм.
Автомобиль Honda Capa спереди поперечно снабжен четырехцилиндровым шестнадцатиклапанным двигателем D15B объемом 1.5 литра с распределенным впрыском, мощность которого составляет 98 лошадиных сил при 6 300 оборотах в минуту. Одновременно с двигателем работает и автоматическая трансмиссия Honda Multi Matic. Максимальная скорость, которую развивает автомобиль – 175 километров в час. При езде по городским дорогам расход топлива составил 9 литров на 100 километров.
В самом начале Honda Capa была сконструирована только как переднеприводная, а к 1999 году автомобиль переделали и представили уже как полноприводной. В конструкцию и задней и передней подвески входили винтовые пружины. Задние тормоза были сделаны барабанными, а передние – дисковыми вентилируемыми. Помимо этого автомобиль был оснащен антиблокировочной системой ABS и системой тормозных усилий.
Оснащение Honda Capa заключалось в наличии кондиционера, электрических передних стеклоподъемников, гидроусилителя руля, центрального замка, колес размером 175/70 R13 и аудиосистемы. Помимо всего перечисленного в автомобиле установлены фронтальные подушки безопасности.
В 2000 году разработчики Honda Capa немного изменили внешность передней части. Стоит заметить, что этот автомобиль за время своего существования имел достаточно много вариантов обвесов, бамперов, фартуков и других деталей.
В 2002 году производство автомобиля Honda Capa было прекращено.





Honda City (Хонда Сити)



Поток иномарок различной степени подержанности в нашу страну хлынул после того, как был поднят «железный занавес». Меня этот поток задел, как и многих других, за три года я сменил такие автомобили как «Ауди-80», ФИАТ-127, «Фольксвагене-Пассат» и «Поло», БМВ-728 и БМВ-520, кроме этого под капот других автомобилей мне приходилось заглядывать нередко, учитывая мой род деятельности, который являлся еще и моим хобби. А вот с автомобилями, сделанными в Японии сталкиваться по серьезному не приходилось. Но наша жизнь такова, что все когда-то происходит впервые, и, в конце концов, я стал хозяином небольшого автомобиля, имеющего вполне запоминающееся название Honda City. По стоимости машина не превышает цены бамперов автомобиля «Москвич-2141», а это может быть самым главным аргументом для тех, кто считает, что иномарка – это роскошь. Мои же затраты на автомобиль ограничились заменой разбитой форточки и еще несколькими мелочами, в сумме не превысившие и пятнадцати долларов.
Кузов. Покраска кузова автомобиля обошлась в 220 долларов. Во время этой процедуры я узнал, что Honda City спереди собрана вся на болтах, что может существенно облегчить ремонт авто. Приятной неожиданностью была коррозийная стойкость лакокрасочного покрытия, сделанного на заводе, как снаружи, так и внутри, а также самого металла. Автомобилю уже более десяти лет, а на его поверхности лишь кое-где появился налет ржавчины. Пол в багажном отделении и салоне как у совершенно нового автомобиля, хотя ковер, сделанный из ворса положен прямо на металл. Передние сидения Honda City по весу оказались немного тяжелее кухонного табурета, хотя имеют отличную посадку и создают комфорт, способствующий уверенному управлению машины (при этом вспомнились довольно увесистые сидения БМВ). Вполне возможно, что это и есть принципиальное отличие японского производителя от европейского – высокое качество достигается за счет хорошо продуманного проектирования при минимальных затратах материала.
Если говорить о компоновке кузова Honda City в целом, то внутри автомобиль оказался больше чем снаружи. Благодаря довольно короткому моторному отсеку разработчикам удалось сделать большой и удобный салон, пассажиры заднего сидения не обделены местом также как и ВАЗ-2108, а если брать высоту, то места даже больше. Правда водителю не удастся принять положение «полулежа», потому что руль автомобиля располагается довольно высоко, можно сказать, что почти как у автобуса. Багажная дверь начинается от самого бампера, а пространства там оказалось очень много, особенно если сложить заднее сидение, учитывая, что сама Honda City имеет скоромные габариты.
Правда стоит напомнить, что этого удалось добиться только благодаря очень плотной компоновке моторного отсека, а это при ремонте и обслуживании автомобиля создает некоторые затруднения. К примеру, моторчик и бочек омывателя располагаются под крылом с внутренней части брызговика, а снизу они прикрыты заводской пластиковой защитой. Свечи не выкручиваются без специального шарнирного свечного ключа, а до генератора не достанешь, если перед этим не снимешь передний бампер. Одним словом, если сравнивать эту машину с «Ауди» или «Фольксвагеном-Пассат», то у них под капотом простора намного больше. Ремонт Honda City становится неплохим испытанием для механика, зато езда и габариты автомобиля радуют.
Двигатель. Мотор, который установлен в Honda City, имеет очень интересную конструкцию. На каждом цилиндре стоит по три клапана: один выпускной и два впускных, один из которых наполняется форкамера, куда вкручивается свеча. В результате выходит, что смесь, находящаяся в камере сгорания воспламеняется не от искры между электродами свечи, а от факела пламени их форкамеры. Карбюратор окутывает больше чем два десятка различных воздушных шланга, которые соединены с блоками электроклапанов. К одному только корпусу воздушного фильтра подсоединены пять или шесть. Грамотная регулировка всей этой системы в нашей стране практически не возможна. Хотя при поломке электроклапана, отсоединенный и правильно заглушенный шланг (если автомобиль эксплуатируется в обычном режиме) особого влияния на работу мотора не оказывает, правда экономичности и токсичности выхлопных газов, по заводским меркам, также уже не достигает. Две поплавковые камеры имеют окошки с метками регулировки уровня, такие же, как на «Москвиче». Помимо этого есть в автомобиле винты регулирования качественного состава смеси и оборотов холостого хода. Правда, расположение винта качества таково, что без специальных удлинителей, крутить его на работающей машине просто невозможно.
Блок цилиндров в Honda City почти пустой – гильзы цилиндров и наружная стенка. Коренные подшипники соединены между собой крышкой с ажурными масляными магистралями в одно целое. А это обстоятельство не добавляет удобства при ремонте, к примеру, при подгонке похожих по размеру вкладышей коленвала от автомобиля «Таврия». Подбирая каждую пару, заново приходится монтировать весь узел. А вот вес двигателя поражает своей легкостью: блок цилиндров вкупе с коленвалом и поршневой группой без проблем может и поставить, и снять один человек.
Пробег мотора известен не был, хотя вполне возможно он был не мал, но при этом стенки цилиндров почти не имели видимых результатов износа. Также мной не было обнаружено выработки на распредвале. Зато поршневые кольца пришлось поменять на новые – для этого был сделан их заказ во Владивостоке, который ожидался месяц, и обошлось все это в 130 долларов. Для иномарок европейского производства, обычно срок намного меньше, да и цена отличается на 30-40 долларов. Масляный фильтр для Honda City вполне подойдет от ВАЗ-2105. Крышка головки блока крепится всего двумя гайками, а зазоры в приводе клапанов (через коромысла) с легкостью регулируются.


Подвеска и трансмиссия. На Honda City, которая была приобретена мной, стоит механическая пятиступенчатая коробка передач, но в некоторых моделях встречаются и автоматические. Для довольно изношенного диска сцепления подошли накладки от ВАЗ-2108, а также чехлы ШРУСов. Тут с ремонтом оказалось все просто – приводные валы легко вставляются шарнирами в соответствующие пазы без какой-либо фиксации. Четкость и легкость включения передач оставила хорошие впечатления, не смотря на возраст автомобиля.
Подвеска на Honda City независимая на всех колесах и достаточно жесткая, оказалась в хорошем рабочем состоянии. Автомобиль уже около трех лет провел на Российских дорогах, а его ходовую часть еще не разу не ремонтировали, это может говорить о его неплохой «живучести».
Впечатления и выводы. Honda City довольно быстро развеяла первое впечатление о себе, как о чисто городском авто. Просторный салон и довольно мощный двигатель с легкостью позволяют выбираться далеко за пределы городских дорог. Вполне возможно, что за счет «умного» карбюратора и форкамерно-факельного зажигания разработчикам удалось понизить крутящие обороты до, примерно, 2000- 2500 оборотов в минуту. Результатом этого стало, что даже в груженой машине в городе можно разогнаться на пятой передаче при скорости в 45-50 километров в час, а такая скорость соответствует примерно 1400-1500 оборотов в минуту. При скорости в 100-110 километров в час на трассе, двигатель Honda City набирает обороты до 3000 оборотов в минуту. «Раскрутить» мотор больше, а также пользоваться вторичной камерой карбюратора, мне, хоть и опытному водителю никогда не приходилось, не смотря на иногда достаточно большую загрузку автомобиля: загруженный багажник, четверо взрослых и ребенок. При этом расход топлива в среднем не превышает семи литров на сто километров. Одним словом, для среднестатистической семьи, у которой есть дачный участок такой автомобиль вполне по карману. Владельцев более обеспеченных он также сможет устроить как второй автомобиль благодаря своему удачному дизайну. А вот для постоянных поездок на дальние расстояния он вряд ли пригоден, учитывая его слабую шумоизоляцию (в салоне мотор слышно лучше, чем снаружи) и довольно жесткую подвеску. Все эти факторы сделают поездку достаточно сложной. Одно можно сказать с уверенностью – все, что было потрачено на небольшой ремонт автомобиля и общую его стоимость, Honda City отрабатывает с лихвой.
Не раз я участвовал в спорах о том, какие же автомобили лучше – японские или европейские. По моему мнению, Honda City, учитывая уровень реализованных в ней идей разработчиков, а также по дизайну намного интереснее чем, к примеру, «ФИАТ-Панда», «Опель-Корса», «Форд- Фиеста» или «Фольксваген-Поло», которые выпускались в это же время. И хотя многие, судя по цене, могут подумать, что Honda City не достаточно надежная и неремонтопригодная (некоторые, почему-то считают, что в нашей стране Форд отремонтировать намного легче, чем Хонду), мне кажется, что за довольно небольшие деньги, покупатель приобретает вполне хорошую вещь. А то, что у Honda City правый руль - это можно считать просто визитной карточкой качественной сборки японского производителя.

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 04:49.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 04:52   #24
Мужчина маклауд
Мне не всеравно


HONDA Civic, компактный автомобиль с поперечным расположением двигателя и передним приводом. Первые экземпляры этой модели появились в продаже в июле 1972, с тех пор общий мировой объем ее продаж составил 13 млн. В 2000 представлено новое, седьмое, поколение автомобилей Civic, удостоенное титула «Японский автомобиль года 2001». Модель отличается элегантной внешностью, а также просторным и удобным салоном. Модификация класса люкс Civic — Honda Domani с пятидверным кузовом хэтчбек — продается только на японском рынке.
Первым в продаже на российском рынке появился седан седьмого поколения с 1,6-литровым мотором VTEC II, в дальнейшем спектр модификаций Honda Civic должен расшириться.
Внешнее оформление отличает цельность и отточенность форм: клиновидный кузов, характерная решетка радиатора, большие выпуклые фары, броская задняя часть кузова. Honda Civic седьмого поколения отличается высоким качеством отделки и подгонки панелей, зазоры стали меньше вдвое и в некоторых случаях сведены практически к нулю. Чтобы увеличить салон, сохранив при этом компактные размеры, кузов оснащен: укороченным передним свесом, уменьшенным моторным отсеком и приподнятым рулевым механизмом. За счет перенесения резонатора выпускной системы в заднюю часть кузова конструкторам удалось сделать абсолютно плоским пол в салоне, что не отразилось на шумо- и виброизоляции.
Модель снабжена: подушками безопасности, противоударными балками в дверях. С целью максимальной защиты кузов с двух сторон оцинкован, днище обработано несмываемым мастичным покрытием.
Модель выпускается с кузовами седан и хэтчбек. Недавно появились пятидверный и трехдверный варианты этой модели. Существует три модификации этой модели: Civic LS, Civic ES, CivicR.
Civic LS оснащается только 1,4-литровым силовым агрегатом. мощностью 90 л. с. В серийную комплектацию входят боковые подушки безопасности, ремни безопасности, центральный замок с дистанционным управлением, регулируемое по высоте сиденье водителя и электрические стеклоподъемники задних окон.
Civic ES оснащается 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 110 л. с., 15-дюймовыми литыми дисками, корпусами зеркал заднего вида и ручками дверей цвета кузова. Для обеспечения должного комфорта модификация оснащается автоматическим кондиционером, аудиосистемой с CD, внутренним освещением отделения для перчаток.
CivicR - спортивная модификация, оснащается 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 200 л. с. По комфортабельности эта машина значительно уступает предшествующим модификациям.

HONDA CR-V, многоцелевой универсал с поперечным расположением двигателя, с передним и автоматически включаемым полным приводом. Впервые был представлен в октябре 1995. Полноприводная модель продается в Европе с весны 1997.
Аббревиатура CR-V расшифровывается как Comfortable Recreational Vehicle. С одной стороны, Honda CR-V — полноприводный внедорожник, способный преодолевать сложные участки пути, с другой — автомобиль, сконструированный на базе седана и обладающий всеми его преимуществами и комфортабельностью.
Некоторое время назад модель была полностью модернизиована. Новинка относится к классу SUV. Оснащается 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 150 л. с. Серийная комплектация отличается завидной полнотой (даже окраска типа «металлик» входит в список базового оснащения).
Новую модель отличает элегантная отделка снаружи и изнутри. Cалон просторный и удобный, с проходом между сидениями, багажное отделение вместительное. Характерная черта автомобиля Honda CR-V — наличие полного привода и большого дорожного просвета.
В целях безопасности, для улучшения управляемости на скользкой дороге, как только разница скоростей вращения передних и задних колес достигает 2,5%, автомобиль переключается из переднеприводного режима в полноприводный.

HONDA HR-V, универсальный автомобиль с поперечным расположением двигателя, с передним или автоматически включаемым полным приводом. Впервые прототип модели был представлен в Чикаго в феврале 1989, в производство автомобиль был запущен летом 1990. Современная модификация была представлена в Токио в1998.
Дизайн отличают: остроочерченный профиль, широкий кузов с большими стеклами, оригинальные фары в сочетании с широкими колесными арками, спойлер на крыше и вертикальные задние фонари. Салон с резко очерченной задней панелью и удобными креслами оборудован множеством мест для хранения мелких вещей. Пятидверная модификация за счет выигрыша в длине более комфортабельна.
Компактный кузов, гидроусилитель руля, высокая посадка улучшают маневренность автомобиля. В салоне установлены две подушки безопасности и защита от бокового удара в дверях.
В целях безопасности при 2,5-процентной пробуксовке передних колес активизируется режим 4WD, автомобиль переключается из переднеприводного режима в полноприводный.
В последнее время популярность HR-V заметно упала в виду скудного модельного ряда и «приевшегося» внешнего вида. К тому же автомобиль оснащается только одним 105-сильным двигателем объемом 1,6 л и лишен полноприводной трансмиссии.


Honda Insight (Хонда Инсайт)


Первопроходец основного конкурента Хонды, Тойоты, в гибридных автомобилях был Prius. У хонды же первопроходцем стал хетчбэк honda insight. Это были два первых гибридных автомобиля и между ними была принципиальная разница. Заключалась она в том, что у тойоты приус в начале движения работа только электромотор, а у хонды инсайт во время движения электрический мотор никогда не становится ведущим исключения – когда движение идёт с низкой скоростью. Кстати, о скорости, Инсайт разгонялся до 100 км/ч за 12 секунд, максимальная же скорость автомобиля – 180 км/ч. Honda Insight комплектовалась 3-х цилиндровым мотором и 5-и ступенчатой КПП (механика, или бесступенчатый вариатор). Главная цель создания Хонды Инсайт – экономичный расход топлива. Что бы максимально улучшить этот показатель, корпус автомобиля сделали с применением сложных алюминиевых конструкций – это уменьшило вес автомобиля (отливаются эти элементы под давлением, что увеличивает прочность).
Аэродинамических показатели были улучшены, путём специально спроектированного строения задних крыльев. Тип кузова - 2-дверное купе был использован в том числе и по той причине, что это заметно снижает вес автомобиля, что сказывается на расходе топлива. В результате всех этих усилий, компания Хонда добилась очень впечатляющего результата – вес кузова с хорошей комплектацией составил 850 кг, отдельно кузов весил 162 кг; коэффициент аэродинамического сопротивления Сх при этом составил 0,25, что вполне похвально, а точнее – это рекорд среди автомобилей этого класса.
Теперь углубимся в техническую компоновку. На коленвале 3-цилиндрового двигателя вместо маховика стоит 10-киловаттный электромотор-генератор, толщиной всего 60 мм. Через управляющий контроллер он соединен с блоком никель-металлгидридных аккумуляторов общее напряжением которых - 144 вольта. Батареи и контроллер находятся под полом багажника, а вес описанной системы, Integrated Motor Assist, равняется 75 кг.
Как работает гибридная система, если объяснять «на пальцах» - при торможении двигателем электромотор работает как генератор и заряжает батареи. А при резких ускорениях – обратный процесс - мотор, начинает расходовать накопленную в аккумуляторах энергию – его «труд» складывается с «трудом» бензинового коллеги, и добавляет 8 л. с. и 12 Нм. Электромотор здесь используется и вместо стартера: при остановке, например, на светофоре - электроника глушит ДВС, чтобы сэкономить топливо и выброс вредных веществ в атмосферу. Но только вы нажмете педаль сцепления, газа или тронете рычаг коробки - двигатель тут же запускается и, что приятно, без привычного стартерного скрежета.
Обычного генератора на 12 вольт в автомобиле нет (выходит, что не нужен). Но есть навесной стартер и небольшая батарея на 12 В – они служат резервом и если гибридный привод, откажет (если вдруг), то хонда инсайт сможет завестись и поехать, как обычный автомобиль с ДВС.
Из важных эргономических минусов – их не много, но один подметим – очень плохо видно в заднее окно – обзорность не на нуле, но довольно низкая, т.к. авто в той часте несколько заужен – плюс в аэродинамике и минус в эргономике и, как следствие – в безопасности.



Honda Insight (Хонда Инсайт)


Не смотря на то, что автомобиль имел ряд преимуществ, в числе которых упомянутая экономичность (2,9 л на 100 км – это минимум, средний расход – 3,4 л на 100 км), в 2006-м году модель сняли с производства, но этим дело не кончилось. За период производства с 1999 по 2006-й было реализовано около 14000 Инсайтов. После этого были выпущены гибридные версии хонды цивик и аккорд, но в то время по ряду причин они не создали противовес Тойоте на весах конкуренции. В 2008-м году хондой выпускался только один гибридный автомобили – Цивик Гибрид (Civic hybrid).
Понятно, что такая амбициозная компания, как Хонда, не может мириться с аутсайдерскими позициями и сейчас предпринимаются меры по развитию позиций автомобилей хонда на рынке гибридных авто. В 2010-м году планируется создать еще несколько гибридных моделей, среди которых Хонда Фит и Хонда Джаз, а также новая модель, которая будет разрабатываться как гибрид изначально, в отличие от вариантов, когда под гибрид затачиваются уже существующие модели.
В среднем, стоимость «подгонки» обычного авто под гибрид, то есть внедрения в него батарей и электродвигателя, варьируется от 4 до 6 тысяч долларов. Но эти затраты были посчитаны без учета некоторых мер, позволяющих сэкономить, к примеру – большие масштабы с отдельными линиями производства. Компания Хонда в настоящее время уже проводит строительство дополнительных промышленных ресурсов производства (оборудование новых заводов) специально для производства гибридных автомобилей. Кстати, речь идет о заводе Судзуки – именно он будет собирать новый honda insight, на нем же идет и сборка гибридной Хонды Цивик.
Старт продаж honda insight планируется в начале 2009-м году, дебютирует автомобиль на автошоу в Детройте, а весной автомобиль поступит на европейские рынки. Прототип хонды инсайт был представлен на автошоу 2008 года в Париже, по заявлению Хонды, дизайн прототипа соответствует тому, что будет на 90%. В отличие от некоторых других моделей, хонда инсайт не ориентирован только на внутренний рынок, а даже и наоборот – автомобиль планируется продавать на рынках США, Канады, Европы и, конечно, Японии. Новая Хонда Инсайт – пятидверный автомобиль, одно из сильных преимуществ которого – цена, изначально планировалось, что она будет ниже отметки в 20 000 долларов, позже была даже указана цифра в 18500$ (дешевле гибридного автомобиля на мировом рынке пока нет, тойота приус, для сравнения, в минимальной комплектации стоит не менее 22000$). Пока не известно, изменятся ли эти планы в связи с мировым экономическим кризисом. По некоторым данным, Хонда Моторс планирует продавать не менее 200 000 хонд инсайт в год.
Поговорим о деталях – honda insight – пятиместный автомобиль, задние сиденья можно разложить, тем самым сильно увеличить вместительность багажника (без проблем можно перевести небольшой шкаф или холодильник). Дизайн автомобиля чем-то похож на FCX Clarity и первое поколение Инсайт (снятое с производства в 2006-м году).
Та часть, за которую автомобиль называют гибридным, состоит из бензинового двигателя, 1,3 литра объемом, и электромотором, батареи которого находятся под днищем автомобиля в специальной коробке. Этот ход разработчиков придает дополнительную устойчивость и положительно сказывается на управляемости автомобиля, т.к. центр масс становится пониже.
Салон автомобиля оснащен в типичной для японцев манере – всё на высшем уровне. Хорошая система подушек безопасности, мультимедийные решения для мониторинга состояния гибридного автомобиля, автоматическая система климат-контроля и многое другое.
Новая хонда инсайт (honda Insight) несет в каком-то смысле некую миссию «моста» между мелкосерийным производством водородного FCX и концептуальным купе CR-Z (тоже гибридном, разумеется), которое планируется вскоре поставить на конвейер.
По скольку Приус уже поборол один инсайт, понятно, что он, как бы, «злейший враг» хондовских гибридов. На этом фоне не удивительны заявления, на которых компания Хонда делает акцент - утверждения, что Инсайт будет дешевле Приуса (как бы ни сказывался кризис, похоже, для руководителей компании цена не важна, главное соблюсти это заявление, как принцип).
В заключении, приведем технические данные того первого Инсайта, т.к. на новый, который ожидается в 2009-м году, компания Хонда их пока не разглашает.
Начало производства – 1999 г., передний привод, 3-х местный, 3-х дверный кузов купе.
Двигатель, объемом 995 куб. см, суммарной мощностью 76 л.с. – 5700 об/мин. И крутящим моментом 113/1500 Нм/об мин. 4 клапана на цилиндр. Система питания – распределенный впрыск топлива, передние дисковые вентилируемые тормоза и задние дисковые. Длина автомобиля – 3945 мм, ширина – 1695 мм, высота – 1355 мм. Колесная база составляет 2400 мм. Размер шин - 165/65 R14. Масса автомобиля 835 кг (снаряженная). Полная масса - 1040 кг. Багажник объемом 150 л, топливный бак – 40 л.
Расход топлива 3,4 л/100 км, максимальная скорость - 177 км/ч, разгон до 100 км/час за 14,2.

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 04:52.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 04:54   #25
Мужчина маклауд
Мне не всеравно


Honda Integra (Хонда Интегра)


Первый показ Honda Integra состоялся в 1985 году. Этот автомобиль представили на тот момент в двух вариантах кузова – седан и купе. За границей он продается под торговой маркой Acura Integra.
В 1989 году вышла в свет Honda Integra второго поколения, которая выпускалась вплоть до 1993 года. Именно этот автомобиль стал обладателем известного двигателя В16А с системой VTEC – это был первый во всем мире серийный атмосферный автомобильный двигатель, мощность которого составляла сто лошадиных сил на один литр рабочего объема. Это поколение Honda Integra было выпущено в таких вариантах как трехдверное купе и четырехдверный седан.
В автомобилях были установлены четыре типа двигателей – это ZC с двойными горизонтальным карбюратором Keihin 1,6 л/105 л.с.; ZC с впрыском PGM-FI 1,6 л/120 л.с.; B16A первого поколения с системой VTEC 1,6 л/ 160 л.с. (с МКПП)/150 л.с. (с АКПП).
В период с 1991 года до 1993 года к уже существующей гамме двигателей прибавляется В16А второго поколения, имеющий систему VTEC 1,6 л/ 170 л.с. (с МКПП)/155 л.с. (с АКПП).
Все модели Honda Integra имеют как спереди, так и сзади независимую подвеску с двойными поперечными рычагами и стабилизатором. Передние тормоза у всего модельного ряда вентилируемые дисковые. Задние на модификациях RXi, ZXi, RSi, XSi – дисковые, а на RX, ZX, TXi – барабанные.
Все модификации Honda Integra могут иметь как четырехступенчатую шестипозиционную автоматическую коробку передач с электронным управлением (на автомобилях с двигателем ZC однорежимная, а на автомобилях с двигателем B16A - с двумя режимами: Sport и Normal), так и пятиступенчатую механическую.
Некоторые экземпляры этого поколения Honda Integra интересны тем, что могут иметь в себе сочетание высокотехнически оснащенного салона и обычного двигателя. В автомобиле может быть такое оборудование как антикрыло на багажнике, электростеклоподъёмники, климат- контроль, регулировка руля по высоте, индикатор позиции селектора АКПП на панели приборов, покрашенные в цвет машины зеркала с электрорегулировкой, подголовники передних сидений с вырезом для лучшей обзорности, заднее стекло с электроподогревом, сигнал напоминания о не выключенном свете, двухместное заднее сидение с глубокими нишами и подлокотником, тахометр, цифровые кварцевые часы, два бардачка, рычаги открытия багажника и крышки бензобака из салона, карман позади сидения пассажира, гидроусилитель, передние сидения с развитой боковой поддержкой, бампера в цвет кузова, кнопочное управление климатическим блоком, кондиционер и другие.
Honda Integra второго поколения - это надежный и в то же время довольно не прихотливый в обращении автомобиль.




HONDA Jazz, компактный автомобиль с поперечным расположением двигателя и передним приводом. Впервые модель Jazz появилась в 2002 и заменила собой минивэн Logo.
Новая модель оснащается 1,2-литровым силовым агрегатом мощностью 78 л. с. или 83-сильным двигателем объемом 1,4 л.
Пока существует только один вариант этой модели - Jazz 1.2i LS, которая включает кондиционер с ручным управлением , центральный замок с дистанционным управлением, аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков, регулируемые по высоте сиденье водителя и рулевая колонка.

Honda Lagreat (хонда лагрет)


Данная модель автомобиля сделана по аналогии с Odyssey второго поколения, который продается на американском рынке. Если его сравнивать с Odyssey первого поколения, то тут произошли некоторые изменения во внешних размерах. В конечном итоге общая длинна кузова авто Odyssey и Lagreat соответственно, стала больше пяти метров. Lagreat производится на заводе Honda, который находится в Канаде и имеет огромную популярность среди покупателей, для японского рынка этот автомобиль считается импортной машиной. В Lagreat расположено семь посадочных мест, сделанных в три ряда. Кузов укомплектован двумя дверями, пассажирской дверью, которая сдвигается вбок, а также задними «воротами». Внешнее и внутреннее оснащение автомобиля выполнено наилучшим образом. Выпускается Lagreat в двух модификациях, а благодаря большой колесной базе внутри машины довольно много места. В салоне Lagreat может легко расположиться шестеро взрослых людей, чей рост превышает 190 сантиметров.
У Lagreat 3,5-литровый V-образным шестицилиндровым двигателем SOHC VTEC. Именно благодаря этому двигателю данный автомобиль имеет отличные ходовые качества, как и Odyssey. В Японии этот автомобиль впервые появился в 1999 году. В 2001 году разработчики провели некоторую модификацию авто, в результате которой мощность двигателя была увеличена на 35 лошадиных сил. Благодаря этому динамические характеристики Lagreat стали еще более совершенными, чем были.




Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 04:54.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 04:57   #26
Мужчина маклауд
Мне не всеравно


HONDA Legend, переднеприводный высококомфортабельный просторный седан высшего среднего класса с V-образным 6-цилиндровым бензиновым двигателем и «самонастраивающейся» автоматической коробкой передач. В США продается под маркой Acura.
Впервые седан был представлен в октябре, купе — в ноябре 1990. В 1996 в Женеве было представлено третье поколение Honda Legend. Элегантность кузова подчеркивается глубокими изгибами на капоте и формой решетки радиатора, в центральной части плавно перетекающей в передний бампер. Передние противотуманные фары размещены в отверстии в нижней части бампера, задние противотуманные фонари скомбинированы в едином корпусе с другими задними фонарями автомобиля. Общим итогом изменений в дизайне автомобилей Honda Legend третьего поколения стала несколько увеличившаяся ширина и длина автомобиля. Салон отделан натуральной кожей. Комфорт обеспечивают: крупные циферблаты приборов, удобный кожаный руль с электрорегулировками в двух плоскостях, простая кнопочная система управления климат-контролем с жидкокристаллическим информационным дисплеем, обшитый натуральной кожей рычаг автоматической трансмиссии. Даже на высокой скорости не слышен аэродинамический свист, не ощущается раскачка кузова.
Модель снабжена первыми в мире подушками безопасности с двухступенчатой накачкой, что позволяет смягчить силу удара, уменьшив риск нанесения травм при раскрытии подушки; в спинке сидения скрыты шесть сенсоров, фиксирующих размер тела человека, один из сенсоров определяет, не находится ли голова пассажира в зоне раскрытия боковой подушки безопасности и по необходимости препятствует ее срабатыванию. Автомобиль оборудован системой ABS, допускающей кратковременную блокировку колес на заснеженном асфальте.
Модель оборудована: автоматической системой климат-контроля, электрическими стеклоподъемниками, подогревом и электроприводом передних сидений (с памятью настроек положений сидения водителя), регулируемой по высоте и углу наклона рулевой колонкой, радиомагнитолой с проигрывателем компакт-дисков, круиз-контролем.


HONDA Prelude, спортивный автомобиль-купе с поперечным расположением двигателя и передним приводом. Впервые модель была представлена в ноябре 1982. Выпускаемое в настоящее время пятое поколение семейства Prelude поступило в продажу в Европе в начале 1997.
Внешний дизайн модели соответствует автомобилям-купе: длинный капот, низкая крыша, строгие линии.
Салон построен по образцу суперкара Honda NSX, для водителя предусмотрены две обычные регулировки сидения, а также возможность менять угол наклона подушки. По сравнению со своим предшественником этот автомобиль с увеличенной на 35 мм колесной базой обеспечивает более комфортное размещение пассажиров, особенно в задней части салона.
Модели Honda Prelude оснащены всеми управляемыми колесами (4WS), обеспечивающими стабильность движения на дороге и меньший радиус поворота; электронной системой ATTS с автоматическим регулированием тягового усилия, с помощью которой крутящий момент двигателя во время прохождения поворотов в зависимости от нагрузки перераспределяется между колесами обеспечивает лучшую управляемость на больших скоростях. Автомобиль оборудован ABS.


Honda Ridgeline - объявлено о выпуске хонды риджлайн 2009


Если попытаться сделать какие-либо выводы, касающиеся новой Honda Ridgeline 2009 года, то они будут не утешительны. Скорее всего, компания – производитель немного поспешила и ее новое детище не будет интересно потребителю. У нового Honda Ridgeline 2009 появились новые бамперы, как спереди, так и сзади, также поменялась форма передних фар и задних фонарей. Кроме этого у автомобиля появилась новая решетка радиатора, которая прежде была установлена на кроссовере Pilot 2009. Интерьер автомобиля нельзя назвать совершенно новым, хотя некоторые элементы подверглись таки значительной переделке, к примеру, это рулевое колесо, кнопки управления системой кондиционирования и вентиляции, щиток приборов. Этот автомобиль также снабжен гарнитурой для мобильного телефона Bluetooth HandsFreeLink, розеткой на 115 вольт, специальными гнездами для установки iPod и различных MP3 плееров, а также спутниковой системой навигации.
Благодаря недавно полученной информации мы можем сделать выводы, что Honda Ridgeline 2009 останется все с тем же двигателем VTEC V6 объемом 3,5 л, а вот профиль распредвала будет изменен. Кроме этого более усовершенствована система впрыска топлива и выпуска обработанных газов, это позволило повысить полезную мощность на 3 лошадиных силы до 250 лошадиных сил, при 5700 оборота в минуту и увеличить крутящий момент на 2,7 Нм до 335 Нм при 4000 оборотах в минуту.
В новом авто улучшился набор скорости и эффективно преобразовался крутящий момент, все это достигнуто благодаря новым придаточным числам в пятискоростной автоматической коробке передач.
Надо сказать, что компания Honda ведет себя довольно осторожно и не пытается завоевать американский рынок полноразмерных пикапов, как, к примеру, это делает Toyota с ее новым пикапом Tundra. Правда, стоит признать, что Ridgeline с двигателем V6 и несущим кузовом еще не дожил до момента хорошего спроса. Дело в том что, что его вид довольно непривлекателен, а сил у этого автомобиля маловато для выполнения трудных задач. Но мы имеем дело с компанией Honda, которая равнодушно относится к мнению остальных и упорно продолжает совершенствовать и украшать свой автомобиль, в ожидании, что когда-то о нем скажут другое. Вряд ли в 2009 году эта мечта осуществится. Появление нового детища Honda ожидается в начале сентября.


HONDA S2000, высокомощный заднеприводный спортивный родстер с продольно расположенным двигателем. В марте 1999 на международной автомобильной выставке в Женеве S2000 модель была удостоена титула «Кабриолет года». Выпуск этого автомобиля был приурочен к празднованию 50-летия компании «Honda», отмечавшегося осенью 1998. Honda S2000 — преемник первого спортивного автомобиля Honda S800, выпущенного в 1965.
Новая модель производится на заводе в городе Таканэдзава (Япония), объем продукции — всего 12 тыс. автомобилей в год, что объясняется особой тщательностью сборки.
Впервые родстер не уступает по жесткости закрытым кузовам. Новейшая разработка — единая «Х-образная рама», в основе которой центральный тоннель, в сочетании с балками кузова позволила создать исключительно жесткую конструкцию, мало подверженную деформации.
Салон снабжен: электроприводом, кондиционером, стереосистемой. Руль расположен низко, комбинация приборов четко вписана в окружность рулевого колеса, обивка сидений кожаная.
Разработчики Honda S2000 выбрали заднеприводную схему с распределением нагрузок по осям — 50х50. Все узлы и агрегаты приближены к центру машины, уменьшена их масса, в результате на изменение траектории автомобиля затрачивается меньше энергии, что позволяет увеличить скорость прохождения поворотов, делает машину более управляемой. Для той же цели была разработана легкая и компактная шестиступенчатая коробка передач, причем в механизме включения самой «разгонной», второй, передачи применен тройной синхронизатор, а на остальных передачах, кроме пятой и шестой, — двойные синхронизаторы. Передняя и задняя подвески — многорычажные, стабилизаторы поперечной устойчивости установлены и спереди, и сзади. Скольжение задних колес от переизбытка тяги предотвращает блокировка заднего дифференциала. Широкие задние покрышки позволяют лучше реализовать тяговую силу и обеспечить безопасную степень недостаточной поворачиваемости
Двигатель автомобиля оборудован системой VTEC, позволяющей в зависимости от оборотов изменять не только фазы, но и степень открытия клапанов. С каждого литра двигателя снимается мощность в 120 л. с., что является рекордом для автомобилей без турбонаддува, существующих на современном мировом рынке, при этом двигатель отвечает ограничениям уровня содержания вредных примесей в выхлопе, включая требования California LEV и EU 2000.

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 04:57.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 05:00   #27
Мужчина маклауд
Мне не всеравно



Honda Saber


Появление Honda Saber пришлось на то время, когда разработчики начали менять модельный ряд Vigor. Этот автомобиль стал довольно популярным как переднеприводной седан – хардтоп среднего класса с объемом в 2 – 2,5 литра. За основу в создании авто был взят Accord, но все же по классу Accord он превосходит. Honda Saber, так же как и Vigor оснащен рядным пятицилиндровым двигателем. Отличительной чертой этого автомобиля является довольно большое внутреннее пространство и полное оснащение салона. Помимо этого дизайн кузова очень отличается от Accord, где за основу было взято оформление в виде большой открытой кабины. Прекрасные ходовые качества автомобиля, которые свойственны Honda, достигаются благодаря наличию продольного рядного пятицилиндрового двигателя.
Honda Saber U1 2.5 i 20V S - поколение 1995 - 1998 г.в.
Данное поколение Saber, как и Inspire, было создано по аналогии с автомобилем Accord, который создавался специально для американских потребителей, предпочитающих высококлассные седаны. В Америке Inspire и Saber стали довольно популярными автомобилями. Именно поэтому этот модельный ряд проектируется и создается на «Honda of America» - отделении компании Honda в Америке. В Японии Inspire и Saber считаются импортными авто.
Honda Saber UA4 3.2 i V6 24V - поколение 1998 - 2003 г.в.
Если сравнивать Saber с другими машинами предыдущих поколений, то у его кузова более вытянутый профиль. Такое дизайнерское решение придает Saber спортивный вид, который стал характерной чертой этой модели. Внешний вид и ходовые характеристики автомобиля полностью соответствуют друг другу. Ставший уже традиционным пятицилиндровый двигатель был заменен на V-образный шестицилиндровый двигатель SOHC. В основном объем двигателя составляет 2,5 литра, но есть и 3,2 – литровый агрегат, созданный специально для любителей быстрой езды. Honda Saber – это отличный спортивный автомобиль, который обладает мощным, надежным и очень мягко работающим двигателем, двойной независимой подвеской и чутким рулевым механизмом. Весь модельный ряд Honda Saber оснащен только пятиступенчатой автоматической трансмиссией.




Honda Shuttle (Хонда Шаттл)


Если вы решили приобрести комфортабельный и вместительный минивэн, то обязательно стоит обратить внимание на Honda Shuttle.
При разработке этого автомобиля производитель ориентировался на американского водителя, именно поэтому расположение рычага коробки передач приходится на рулевую колонку. Сборка Honda Shuttle происходила в филиале Honda, а имя у авто изначально было Odyssey. Своей вместительностью и простором салона он сразу же завоевал огромную популярность в Новом Свете. После такого успеха, производитель решил, что пора завоевывать европейский рынок. Надо сказать, что имя Shuttle, автомобиль получил для европейского потребителя, тут он довольно серьезно конкурировал с другими производителями, но все-таки такой же популярности как в Америке не получил. Именно поэтому в 2000 году его перестали поставлять в Европу, а на его место пришел другой минивэн с более компактными габаритами под названием Honda Stream.
История автомобиля Shuttle довольно занимательная. В 80-х годах прошлого столетия такое название имел пятидверный универсал Honda Civic, который по габаритам, а точнее высокой крыше больше походил на микровэн. В 1991 году Honda Civic был исключен из Civic, а название Shuttle практически три года оставалось не занятым. Новое рождение имени произошло в 1994 году, именно тогда японцы решили присвоить его новой модели минивэна.
Если взять наших соседей – Украину, то здесь honda shuttle в основном произведены отечественным дилером Honda, а также те, которые были пригнаны из-за рубежа. Все автомобили, которые находятся в Украине японской сборки, а вот американских авто тут найти невозможно, даже в тех, которые были доставлены сюда «перегонщиками». Коррозийная устойчивость Shuttle на высшем уровне – это достигнуто благодаря оцинкованному кузову авто. Ржавчину на нем практически не возможно отыскать, это касается даже тех автомобилей, которые всю свою жизнь откатали на украинских дорогах.
В большинстве случаев минивэны имеют отличную комплектацию. Они имеют гидроусилитель руля, рулевое колесо с регулировкой высоты, центральный замок, круизконтроль и водительскую подушку безопасности, электростеклоподъемники, электропривод наружных зеркал и их обогрев, кондиционер, автоматическую коробку передач. Одним словом в автомобиле есть почти все, что не даст водителю чувствовать себя дискомфортно.
Салон Хонды Шаттл за счет довольно большой площади остекления и правда напоминает аквариум. Дорога просматривается хорошо за счет высокой посадки. Правда в плохую погоду «дворники» переднего стекла оставляют большую неочищенную полосу со стороны водителя, а кроме этого заднее стекло достаточно быстро загрязняется.
Как уже говорилось, у Ходы Шаттл коробка передач вынесена на рулевую колонку, что дает ему большое преимущество по сравнению с другими автомобилями – его пол ровный и по нему можно без всяких проблем пройти от заднего сидения к переднему.
Салон Shuttle с легкостью может трансформироваться и стать как небольшим фургоном для перевозки различных грузов, так и уютным домом на колесах для шести или даже семи пассажиров.


Компания Honda достаточно редко выпускает автомобили с дизельными двигателями, именно поэтому линия Shuttle имеет только бензиновые моторы. Самым мощным можно считать шестицилиндровый трехлитровый двигатель, который предназначается только лишь для американского авто Odyssey. Европейские же автомобили оснащены одним из четырехцилиндровых агрегатов. Оба двигателя имеют одинаковую мощность в 150 лошадиных сил, а вот объем у них разный – 2,2 литра и 2,3 литра. 2,2-хлитровый устанавливался на автомобиль Shuttle, который выпускался до 1998 года, а 2,3хлитровый на более поздние выпуски, они же имеют в своем арсенале знаменитую систему VTEC, которая в зависимости от оборотов двигателя изменяет степень и время открытия клапанов. К моменту появления нового мотора, разработчики слегка изменили и внешний вид автомобиля – немного была изменена эмблема, и решетка радиатора была окантована хромом.
Работники фирменной СТО говорят о том, что оба четырехцилиндровых двигателя Shuttle довольно надежны: некоторые из автомобилей прошли уже более 300 тысяч километров, но даже при таком большом пробеге двигатели авто в норме и их техническое состояние не вызывает никаких нареканий.
Если Shuttle сравнить с другими автомобилями-конкурентами этого же года выпуска, то у Shuttle двигатели оснащены двумя балансировочными валами, которые обеспечивают хорошую работу мотора. Благодаря этой особенности в конструкции, при замене ГМР через сто тысяч километров, обязательно нужна будет и замена ремня привода балансировочных валов, работа по замене обойдется хозяину примерно в 56$. Зато натяжной ролик менять не обязательно. Его срок службы составляет примерно две жизни ремня ГМР – 200 тысяч километров. По понятным причинам имеется в виду, что запчасти должны быть фирменными. Устанавливая другие запчасти, их стоит заменять примерно через каждые 60 тысяч километров. При замене ремней стоит обратить внимание на состояние «помпы», так как она приводится в движение ремнем ГМР.
При условии, что пробег автомобиля уже более 200 тысяч километров, стоит обратить внимание на сальники – они могут начать подтекать. Другие проблемы связанные с двигателем работники СТО вспомнить не смогли.
"Автомат" в деле.
Все модели Shuttle были оснащены четырехступенчатой автоматической коробкой передач. При этом двухвальная коробка передач М47А была установлена на 2,2хлитровый двигатель, а с 2,3.хлитровым двигателем устанавливалась трехвальная МДМА. Все, что нужно автоматической коробке передач для ее бесперебойной работы – это замена трансмиссионного масла ATF-Z1 примерно каждые 60 тысяч километров.
По словам работников СТО «старые» коробки передач вполне надежны, а вот с новыми им приходилось сталкиваться. При быстрой и активной езде на авто после 300 тысяч километров начинали «подгорать» фрикционы, потому работа коробки передач становилась заметно хуже. Восстановление КПП обходится довольно дорого – примерно в 2000$, поэтому прежде чем купить автомобиль, который вам приглянулся, стоит провести диагностику коробки передач на СТО. Если сравнивать с ремонтом, то эта услуга будет относительно недорогой и обойдется примерно в 30$.
Все автомобили Shuttle являются переднеприводными, а вот Odyssey бывают и с полным приводом. Его конструкция аналогична CRV и HRV – при пробуксовке передних колес задние автоматически подключаются при помощи вискомуфты.

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 05:00.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 05:07   #28
Мужчина маклауд
Мне не всеравно



Далеко не каждому известно о том, что с 1982 года почти на всех своих моделях (за исключением Civic) Honda применят гидроусилитель руля, который меняет степень усиления в зависимости от скорости движения автомобиля. Именно благодаря этой конструкции вождение становится довольно безопасным – при парковке автомобиля руль крутится одним пальцем, а вот при большой скорости «баранка» становится довольно тугой в управлении. Shuttle не стал исключением и именно таким гидроусилителем снабжено его реечное рулевое управление. По опыту можно сказать, что проблем с ним не бывает. Наконечники и рулевые тяги могут прослужить до 100 тысяч километров.
Передняя и задняя подвески независимые и многорычажные, благодаря этому езда в минивэне становится довольно комфортабельной. Надо сказать, что большая часть деталей подвесок Shuttle имеют свойство заменяться отдельно. Только лишь верхняя шаровая опора меняется вместе с передним рычагом (стоимость фирменной запчасти примерно 300$). При этом больше всего нагружается задняя шаровая опора, а ее срок службы может продлиться до 100 тысяч километров. Примерно такое же расстояние могут выдержать и задние подвески. Примерно каждые 50 тысяч километров водителю придется менять втулки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости, которые обойдутся ему в 20$.
Тормозная система Shuttle в превосходном состоянии, все механизмы дисковые и оснащены системой ABS, никаких нареканий в процессе эксплуатации автомобиля тормоза не вызвали.
Хонда Шаттл - автомобиль для путешествий.
Honda Shuttle - это автомобиль для тех, кто любит путешествия, он отлично подходит для междугородних переездов. Но все-таки, прежде чем покупать эту модель авто стоит хорошо подумать и взвесить все свои возможности, так как обслуживание Honda Shuttle стоит не малых затрат.
Личный опыт (материал прислан одним из наших постоянных читателей, за что мы очень ему признательны).
Пётр, 39 лет
Машина в эксплуатации полтора года, Honda Shuttle 2,3 л 16V, пробег – 146 тыс. км, возраст – 4,5 года.
Я довольно долго за рулем и опробовал много машин. В конце концов, предпочел Shuttle, который невероятно надежен, салон трансформируется по оптимальному варианту, кроме этого он очень комфортный. Двигатель автомобиля мощный VTEC, а автоматическая коробка передач отзывается на любое изменение скорости.
Машина полностью соответствует моим требованиям, ни разу не было ситуации, когда она подвела бы меня, хотя эксплуатируется достаточно активно. Shuttle имеет отличную автоматическую коробку передач, которая отзывается на любые изменения скорости и позволяет мотору показать все, на что он способен. Правда, расход топлива довольно велик – по городским дорогам примерно 13-14 литров на 100 километров.
Сидения автомобиля комфортные, водитель не устает даже при длительном переезде. Существует возможность трансформации минивэна в довольно вместительный фургон, для этого надо всего лишь сложить сидения второго и третьего ряда.




Бентли (Bentley Cars Ltd.) - английская компания, специализирующаяся на производстве эксклюзивных автомобилей, доступных далеко не каждому.

Автомобили Бентли изначально задумывались как дорогое авто, призванное удовлетворять гурманские изыски высших слоев общества. Компания начинает свой отсчет с 1919 года и носит имя ее основателя – Уолтера Оуэна Бентли. Уолтер Бентли сразу нацелился на производство уникальных автомобилей. Его первенцем стал автомобиль с невиданным по тем временам 3-х литровым объемом двигателя. Машина разрабатывалась совместно с Ф. Барджесом и Г. Варлеем. По окончании работ Бентли представил свое детище на обозрение на автосалоне в Лондоне. Машина носила простое и в то же время несколько гламурное имя, подчеркивающее ее уникальность - 3L, что означало наличие 3-литрового мотора. Разработчиком был предложен невиданный гарантийный срок – 5 лет, что говорило покупателям о высочайшем качестве данного изделия.
Бентли (Bentley), не обременяя себя дизайнерскими изысками, уделял особое внимание технической стороне вопроса. Основное предназначение своих машин он видел в победах на автомобильных гонках. И действительно, редко случалось так, чтобы машины марки Bentley не выигрывали спортивных состязаний. Применение двигателей большого объема позволяло "снимать" с них немалое количество лошадиных сил. Одной из таких была модель 4,5L с роторным нагнетателем Roots, размещенным перед радиатором. Эта машина была специально разработанна для известного гонщика и промышленного магната Г. Биркина. В те годы машина стала одной из самых мощных и скоростных, и, несмотря на критичное отношение к ней со стороны самого Бентли (Bentley), принесла его компании еще большую известность.
В 1928-30 гг. в небольших количествах собираются автомобили модели "6.5L" и ее спортивный вариант "Speed Six". За три года этот автомобиль дважды выигрывал гонки в Ле Мане и трижды в Брукленде.
Выпуск модели "8L" - самой дорогой и престижной в линейке компании - началось в 1930 г.
Начало тридцатых годов было ознаменовано потерей фирмы Bentley своей независимости. Так, при посредничестве фирмы Napier, Bentley вошла в состав другой элитной автомобильной компании Rolls-Royce. С этого начался новый этап в истории фирмы, который ничуть не принизил заработанные ранее престиж и положение. Bentley. именуемый теперь SS Cars (что значит бесшумный спортивный автомобиль). стал бесспорным лидером среди высококлассных британских автомобилей.
Первый Bentley, созданный совместно со специалистами Rolls-Royce - модель 3.5L (1933 г... В 1936 г. появляется модель 4.5L на базе Rolls-Royce 20/25НР и Rolls-Royce25/30 НР. Начиная с 1933 года было выпущено семь очень сходных по конструкции и дизайну моделей.
Постепенно производство автомобилей марки Bentley стало переезжать из Дерби на завод Rolls-Royce, находившийся в городе Крю. И первой полностью созданной моделью там стал Mark-VI, запущенный в производство через несколько месяцев после окончания II-й мировой войны. Базой для этой машины стал Rolls-Royce Silver Wraith. И уже с 1955 года все модели Bentley являлись полнейшими копиями Rolls-Royce. Тем не менее, несмотря на конструктивную схожесть обеих марок, между ними было и остается доныне основное отличие: Rolls-Royce - это представительский автомобиль, а место его хозяина находится сзади. А Bentley - наоборот, авто для людей умеющих и любящих водить машину.
В 1952 Bentley представила модель Continental (Континентал). Это был спортивный двухдверный автомобиль, который приобрел славу самого скоростного серийного седана.
1955 г. - серия S продемонстрировала окончательное техническое сближение марок. Bentley S1 стала копией Rolls-Royce Silver Wraith.
В 1963 появляется модель S3. В 1965 начало выпуска модели Bentley T.
Выпуск моделей с турбонаддувом начинается 70-е гг. - это модели Mulsanne Turbo и Turbo R, носящие торговую марку Bentley. По мнению знатоков, Bentley Mulsanne Turbo стал одним из лучших седанов в мире, даже по сравнению с Mercedes-Benz 600SEL.
Современная программа компании формировалась около 20-ти лет. В 1980 состоялась презентация модели Mulsanne, через два года увидел свет 300 сильный вариант с турбонаддувом, а еще через пару лет - упрощенная версия Eight. Остальные модели создавались по так называемому "проекту 90", с разными кузовами и некоторыми внешними отличиями от собратьев из Rolls-Royse - Turbo R и Brooklands, только модель Continental не имела и не имеет аналогов. Семейство этих дорогих спортивных купе в первую очередь предназначено для молодых и амбициозных миллионеров, которым спортивные авто типа Ferrari кажутся слишком утилитарными и лишенными комфорта. Ныне выпускаемые Continental имеют три основные модификации "R", "T" и "SC". Модель "R" является более дешевой в семействе (всего-то 314 тысяч долларов) и отличается характерной отделкой, а также комфортной и в то же отлично настроенной на быструю езду подвеской. Модель "Т" имеет укороченную на 100 мм базу, более спортивную подвеску и мощный движок в 426 л.с. Но самым интересным из этой "оперы" является модификация "SC" (Sedanca Coupe) с жесткой убирающейся крышей. В обычном состоянии - это закрытое купе, однако, при желании часть крыши над передними сидениями автоматически убирается. А самыми последними моделями на сегодня являются кабриолет Azure и конечно, созданная на базе Rolls-Royce Silver Seraph модель Bentley Arnage.
В 1991 г. начат выпуск модели Bentley Continental-Azure. Позже в 1996 вслед за Continental R семейство этих автомобилей пополнил Continental T. Производство модели Bentley Azure началось в 1996 г. В 1997 г.состоялся первый показ модели Turbo RT.
Перестановки в автомобильном мире, царящие в наши дни, привели к тому, что компания Bentley Motors освободилась от уз Rolls-Royce и в 1998 попала под контроль Volkswagen AG.
На сегодняшний день один из главных акцентов в производственной программе приходится на модель Arnage (премьера в апреле 1998 года, Турин). Он оснащен двигателем BMW V8 (4,4 л) с двумя турбонагнетателями Garrett и выпускается в двух базовых модификациях - Red Label (более спортивный вариант, 400 л.с.) и Green Label (354 л.с... Безопасность пассажиров этого ультра-роскошного седана обеспечивают две воздушные подушки безопасности, система ABS, traction-control, и система, перекрывающая подачу топлива, разблокирующая двери и отделяющая рулевую колонку в случае аварии.
В строю и нестареющая "классика" от Bentley - различные варианты модели Continental (март 1991 года, Женева), которые отличает великолепное качество отделки салона (кожа от Conolli, панели из редких пород дерева или полированного алюминия) и продуманная конструкция шасси. Самый мощный Continental T с укороченной базой и 6,8-литровым турбодвигателем конструкции Vickers развивает 426 л.с. и по праву считается одним из самых быстроходных купе мира - максимальная скорость составляет 273 км/ч при полной массе 2850 кг. Как и другие модели Bentley 1998 модельного года, Continental обрел более спортивный, агрессивный лик - теперь машина комплектуется легкосплавными дисками и решеткой радиатора матричной формы.
Конструкцию мягкого кожаного верха для кабриолета Azure разработала и выпускает итальянская компания Pininfarina. Премьера кабриолета от Bentley состоялась в конце 2000 года на автосалоне в Бирмингеме.
2001 г. - Bently EX Speed 8 дебютирует на американском континенте на автосалоне "Детройт-2001".
Подводя итог всему вышесказанному нельзя не упомянуть о модели Bentley S-2, принадлежавшей величайшему музыканту двадцатого века - Джону Леннону. Пожалуй это единственный в истории случай столь необычного оформления автомобилей Бентли. Машина приобреталась для промоушена нового альбома команды - Yellow Submarine. Под личным руководством Ленона авто было перекрашено и разрисовано в психоделическом стиле так, что бывший хозяин машины при ее виде даже потерял дар речи.

История "Bentley" это история Англии XX века.



Компания "Bentley Motors" ведет учет всех проданных машин. Значительная часть автомобилей "Bentley" остается в Англии: здесь можно встретить даже машны 1927 и 1929 годов выпуска в отличном состоянии.

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 05:07.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 05:24   #31
Мужчина маклауд
Мне не всеравно




Ретро автомобили - лого Феррари. Пожалуй, самое известное название в мире автомобилей. Имя Феррари вызывает бурю эмоций, которые только может ощущать человек. Безспорно этот автомобиль является раскошным спорткаром. История возникновения эмблемы компании также не проста.
Легенда появления на логотипе автомобиля лошади такова: символ был подарен Энцо Феррари на счастье родителями прославленного летчика, героя Первой Мировой войны Франческо Баракка, на фюзеляже самолета которого был изображен герб со вставшим на дыбы черным конем.
Основанная Феррари в 1929 году гоночная команда получила название Конюшня Феррари - Scuderia Ferrari. Дизайн герба Баракка был несколько изменен и приобрел привычный нам современный вид: лошадь, стоящая на задних ногах, с поднятым вверх хвостом, на золотом фоне (исторический цвет родного города основателя - Модена). Позже были добавлены национальные цвета Италии.

Ретро автомобиль марки Феррари является мечтой любого коллекционера. Недаром почти все места в десятке самых дорогих автомобилей, проданных в 2007 году заняли ретро автомобили Феррари. Феррари изначально специализировались на выпуске элитных гоночных машин.

Компания Феррари была названа в честь своего основателя, Энцо Феррари. Энцо Феррари (Enzo Ferrari), родившийся в 1898 году в Модеме, уже в юности отличился как заядлый автогонщик. Свою блистательную карьеру он начал в конце первой мировой войны, став членом спортивной команды фирмы CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). В 1920-м его приняли на фирму "Альфа Ромео" (Alfa Romeo) в качестве гонщика и водителя-испытателя. Энцо Феррари основал собственную гоночную команду "Скудерия Феррари" (Scuderia Ferrari), главной задачей которой стало совершенствование скоростных машин "Альфа Ромео", которые принимали участие в спортивных соревнованиях.
В 1939 году Энцо Феррари основывает компанию “Auto Avio Costruzioni”. Это было первоначальным названием компании “Ferrari”. Официальной сферой деятельности компании было производство станков. Именно там Феррари создал свой первый автомобиль модели "815" с 8-цилиндровым 1,5-литровым мотором. Но машина не могла получить имя “Ferrari”, так как по соглашению с Альфа Ромео Энцо не мог в течение 4 лет выпускать автомобили.
Пришел 1946 год. И компания Ferrari выпускает первый автомобиль, носящий гордое название “Ferrari 125” и призванный в жизнь мечту ее создателя: заставить обычный дорожный автомобиль стать гоночным, без ущерба комфорту (благо, 12 цилиндровый алюминиевый двигатель позволял это сделать).
Торговой маркой Ferrari стал скачущий жеребец на желтом фоне.
Через полтора года у двигателя «Феррари» уже существовало две модификации, а его рабочий объем вырос до 1995 см.
Первая победа собственной команды «Феррари» была одержана 1948 году в гонках «Милле-Милья» и «Тарга-Флорио».
Энцо Феррари никогда не выделялся выпуском большого количества автомобилей в эксклюзивно-дорожном варианте. Так к началу 1954 года (8 лет существования компании) выпустила всего 200 таких и 250гоночных моделей.
Не с одной дизайнерской компанией пришлось поработать Феррари, прежде, чем было положено начало многолетнему и плодотворнейшему сотрудничеству с компанией «Пининфарина», которая наилучшим образом смогла подстроить свои кузова под короткобазное шасси, ведущая задняя ось которого была подвешена на пружины. Превым результатом этого сотрудничества стала модель 250 GT 1954 года.
С 1957 по 1962 год выпускался видоизмененный «Феррари 250 GT California» с хищно заостренным профилем и съемной крышей. Свою первую победу эта машина одержала в гонках Tourist Trophy 1960 года на трассе Гудвуд.
В 1966 году фирма разработала новый V-образный двигатель, берущий свое начало от гоночных моторов: 12-цилиндровый, четырехкулачковый, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров, системой смазки с сухим картером, обеспечивший высокий крутящий момент и гибкость, имевший мощность 300 л.с.
Приходит 1968 год и Феррари выпускает легендарную Daytona или 365GTB/4, 4,4-литровый V-образный 12-цилиндровый двигатель мощностью 352 л.с. у которой был расположен спереди. Максималка у этой «лошадки» была 282 км/ч. Внешне сдержанная и функциональная, эта модель являлась самой быстрой в мире и, стоит отметить, что рекламная оценка ее, как «лучшей в мире» не так уж далека от истины.

В начале 1970-х годов появилась модель “Dino”, названная в честь умершего сына Коммендаторе, с центрально расположенным двигателем производства ФИАТ— V-образным 6-цилиндровым; модель выпускалась и в 8-цилиндровом варианте, но 6-цилиндровая модель считается классической. Одно время “Dino” была фактически отдельной маркой. Автомобиль “Dino-206GТ” выпускался с 1967 года с двигателем V6 (1987 см3 180 л. с. при 8000 об/мин; с 1969 года - “246 GT”-2418 см3, 195 л. с. при 7600 об/мин). Точно такие же, нетрадиционные для “Ferrari” моторы стояли на спортивном “Fiat Dino”.
Модель 365GT4, или Berlinetta Boxer, 1971 года выпуска, имела много черт гоночных автомобилей «Феррари: ее двигатель рабочим объемом 4,4 литра мог развивать скорость 275 км/ч; расположен он был горизонтально посредине кузова, а коробка передач для более рационального использования внутреннего объема кузова располагалась под мотором. Шасси также использовало опыт гоночных машин: пространственная трубчатая рама и стальные панели кузова. На базе Ferrari 308GT4 делались элегантные модели с кузовами «Пининфарина»; оснащенные V-образными 8-цилиндровыми двигателями, они привлекали внимание покупателей до начала 80-х годов.
Установив горизонтальный 12-цилиндровый мотор Boxer гоночной модели 512BB на Testarossa, компания создала массивную тяжелую машину, отвечающую самым взыскательным требованиям как спортсменов-гонщиков так и «зведных» клиентов. Яркий броский дизайн «Пининфарин» нес в себе квинтэссенцию рекламного духа, причем его создатель добивался не только внешнего эффекта: ребристые боковые воздухоприемники, нашедшие множество подражателей, служили для подачи воздуха в боковые радиаторы, заменившие передний радиатор 512BB. Технические показатели модели также были безупречны: пятилитровый двигатель Testarossa, с четырьмя клапанами на цилиндр, достигал мощности 390 л.с., а его максимальная скорость — 274 км/ч.
В 1987 сам основатель компании Энцо Феррари возглавил коллектив конструкторов, подготовивших модель F40, обозначенную как «сумма усилий компании за годы ее существования». Свое начало F40 ведет от GTO 1984 года и, на первый взгляд, имеет много общего с Ferrari 308GTB, однако имеет существенные технические нововведения: турбонаддув, V-образный 8-цилиндровый двигатель продольного (а не поперечного) расположения, установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара, супермощность 478 л.с. — все говорит о том, что прежней осталась только конфигурация. Кузов этой супермодели выполнен из углеволокна и кевлара, а ее тесный салон вполне отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма для регулировки сидений. Поразительные технические характеристики и никакого комфорта вот девиз 1118-килограммовой Ferrari F40: жесткая подвеска не поглощала дорожных неровностей, руль откликался на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрировал бесконечную мощь. Требовательный, неудержимо энергичный и привлекательный — таким стало последнее детище основателя фирмы.
Автомобили компании «Феррари», с 1969 контролировавшейся ФИАТом, а с 1989 окончательно отошедшей к корпорации, имеют репутацию самых дорогих в мире. Каждый из них — это легенда.

После Первой мировой войны автомобильная промышленность развивалась бурно — в моду вошли автогонки. Тогда-то и появился в составе заводской команды «Альфа-Ромео» улыбчивый черноволосый молодой человек с располагающей внешностью. Побеждал он нечасто — из крупных соревнований на его счету был лишь Кубок Ацербо, завоеванный в 1924 году, — но побеждал красиво: каждую свою победу этот честолюбивый итальянец превращал в маленькое шоу, стараясь побольше общаться со зрителями, а особенно — с журналистами. Звали юного гонщика Энцо Феррари, и у него за плечами уже был опыт поражений: он потерял обожаемого старшего брата — тот умер на фронте от неизвестной болезни, он потерял отца — того скосило воспаление легких, да и сам Энцо, ушедший на фронт, оказался на больничной койке с тяжелым плевритом. Выздоровев, он отправился наниматься на завод «Фиат», но там его ждал отказ — главный инженер, насупившись, буркнул: «Наш завод не настолько большой, чтобы брать на работу каждого отставного солдата».

Энцо брел по туринским улочкам, вышел на берег реки По, уселся на скамейку и заплакал. Казалось, жизнь кончилась, еще не начавшись. Слава, о которой он так мечтал, казалась призрачной — ему, видимо, не удастся прославить фамилию Феррари, да и как ее прославишь, когда в родной Модене фамилию Феррари носит чуть ли не каждый третий! Но Энцо нашел в себе силы, собрался с духом и стал размышлять: а что он умеет делать лучше всего? Солдат из него плохой, механик — не слишком хороший, но водить машину-то он умеет! Не податься ли в гонщики???
Вскоре газеты стали писать о «талантливом парне из Модены». Напомним, Феррари-гонщик не хватал звезд с неба, но умело делал себе имя. Однажды после победы на трассе в Равенне к нему подошла немолодая женщина — это была мать знаменитого итальянского летчика-аса Франческо Баракки. Она сделала юному Энцо необычный подарок: дала разрешение на использование символа своего сына — вздыбленного вороного жеребца, который был изображен на фюзеляже истребителя Баракки, на котором тот сбил десятки австрийских самолетов. Энцо принял необычный подарок с благодарностью и впервые подумал, что иссиня-черный жеребец прекрасно будет смотреться на ярко-желтом фоне — цвете герба его родной Модены.
Подарок пригодится позже, а пока что Энцо начал понемногу отходить от гонок — и вот в 1929 году он основывает собственную фирму, названную им Scuderia Ferrari — «команда Феррари». Просто и ясно, без обиняков. Феррари работает по 16 часов в сутки, привлекает в команду лучших пилотов, выигрывает 8 гонок из 22 — но сам прекращает сидеть за рулем с 1932 года. В этом году у него родился сын — Альфредо. Альфредино, или попросту Дино — так называл его отец, — был единственной радостью Энцо помимо обожаемой работы. В Дино он видел продолжателя рода, наследника — и ждал, когда сын подрастет, чтобы стать его правой рукой.Машины Феррари продолжал делать для «Альфа-Ромео», с которой у него был кабальный контракт, и лишь Вторая мировая война, ослабившая позиции автогигантов, помогла Феррари этот контракт разорвать. В 1947 году с конвейера нового завода в итальянском Маранелло сошел первый автомобиль, на капоте которого красовалась черная лошадь на желтом фоне.Главным козырем Феррари стало производство как гоночных автомобилей, так и машин «особого класса». Типичным представителем этой конструкторской политики стала легендарная «Феррари 125», выпускаемая в двух вариантах: с гоночным кузовом — на ней завоевывались призы спортсменами и с обычным дорожным кузовом, но оснащенная тем же мощным 12-цилиндровым двигателем. Это был дорожный автомобиль, но обладающий всеми свойствами гоночного болида. Кроме того, Феррари частично отказался от машинизации системы сборки, отдельные элементы автомобилей собирались вручную: Энцо делал ставку на штучный товар.Сам Энцо вновь отправился на берег реки По, нашел ту самую скамейку, на которой разрыдался от кажущейся безысходности, — и на этот раз, глядя на текущую реку, постаревший Феррари расплакался вновь во второй и, как он сам вспоминал, последний раз в жизни. На этот раз — от счастья. У него было все, о чем он мечтал: деньги, слава, собственный завод, гоночная команда — и сын, корпеющий в автомастерской над новым проектом автомобиля. Дино скрывал разработку от отца, желая преподнести сюрприз. Наследник Феррари сильно страдал от врожденного нефрита и рассеянного склероза, но это не мешало ему работать.В 1952 году наступил триумф — Scuderia Ferrari получила первый чемпионский титул в гонках «королевы автоспорта» — «Формуле-1». Титул принес Альберто Аскари, любимец Энцо. Более того, он выиграл чемпионат и на следующий год. В 1954 году Аскари ушел от Феррари к конкурентам, выступая за «Лянчу», однако Энцо предложил Альберто еще более выгодный контракт — и Аскари вернулся, чтобы принести Scuderia третье чемпионство.Судьба ударила Энцо неожиданно: на тестах в Монце болид Аскари перевернулся и спасти Альберто не удалось. Вслед за этим последовал еще более сильный удар — у Дино отказывают почки, и усилия всех лучших врачей Италии оказались тщетными: любимый сын Энцо умер в 1956 году, так и не успев закончить начатое — новая машина Ferrari 246 была завершена уже после его смерти. В честь умершего первенца Энцо называет ее Ferrari Dino, и эта модель стала легендой сразу после выхода из ворот завода: прекрасно сконструированная, отмеченная дизайнерским талантом Дино, она надолго стала эталоном автомобиля «от Феррари».
Энцо замкнулся. В его облик добавились две неизменные вещи: после смерти Дино он никогда не появлялся на публике без черных очков и черного галстука. Он перестал ездить на гонки. «Мне больно присутствовать на автодроме после гибели Аскари», — пояснял он. Сидя в своем кабинете, с тяжелыми шторами на окнах, в полутьме, освещенный лишь одной лампочкой, зажженной перед портретом Дино, он управлял автомобильной империей по четырем телефонам. Он не сдавался, но окружил себя непроницаемой невидимой стеной: перестал давать интервью, ездить на приемы, стал еще жестче, чем раньше. Он разорвал все отношения с женой Лаурой.
Но рядом с ним оставались близкие люди: давняя любовница Лина, которую Феррари завел еще до рождения сына, и ее сын Пьеро. Энцо так и не женился на Лине, да она и не настаивала: брак для Феррари был священным институтом — воспитанный в строгой итальянской семье, он мог позволить себе любовницу и внебрачного ребенка, но не развод. Лишь после смерти Лауры Энцо признал Пьеро своим сыном, дал ему свою фамилию и признал наследником. Но тихий и безропотный Пьеро ничего, кроме фамилии, не унаследовал от своего отца — деловая хватка была ему чужда. И Феррари пошел на риск: он продает 40% своих акций «Фиату» с условием перехода остальных 50% после своей смерти — и лишь 10% он оставляет семье, на «безбедную жизнь».О Феррари складывали легенды: рабочие говорили, что видели, как он каждый день стоит перед зеркалом и повторяет: «Кто ты такой, парень? Зачем ты пришел в этот мир?» Феррари не нашел успокоения даже в религии — священной опоре для любого итальянца: Ватикан часто критиковал Энцо за то, что, мол, на его машинах люди частенько разбиваются насмерть — и не только в гонках. Примирение, казалось, могло быть достигнуто, когда папа Иоанн Павел II приехал в Маранелло, но Феррари не стал встречаться с понтификом, поручив Пьеро возить папу по городу. Феррари ограничился лишь официальным приветствием.В 1988 году Энцо исполнилось 90. Он был уже не так бодр, но по-прежнему властен, педантичен и строг. Лучший подарок преподнесла ему невестка: у Феррари через три дня после юбилея родился внук, которого назвали, естественно, Энцо. Но даже могучий организм властного Коммендаторе (такое прозвище получил Феррари еще в период создания собственной империи) был не в силах справиться с неотвратимой старостью. Через полгода после своего 90-летия Энцо Феррари умер.Похоронили его тихо и скромно: улицы Модены пустовали, процессия прошла по безлюдному городу, гроб с телом Энцо поставили в фамильной усыпальнице на кладбище Сан-Катальдо рядом с гробом Дино. Так в Италии появилось еще одно место паломничества туристов: белая мраморная гробница, над входом которой высечено: «FERRARI — Ad maiora ultra vitam» («От земного — к великому»).Лучше не скажешь. Достойный девиз достойного человека.

Энцо Феррари, основатель знаменитой марки, родился в семье небедного "мастерового по металлу" в Модене, что на севере Италии, за два года до начала двадцатого века, в 1898 году. Мальчишкой Энцо мечтал стать либо оперным певцом, либо спортивным журналистом. Эти желания не изменила даже покупка в 1903 году (!) отцом автомобиля. Нет, еще не автомобиля - самобеглой коляски под гордым названием "Де Дион Бутон" - всего два десятка таких колясок было тогда в Модене.



Но когда Энцо исполнилось десять лет и отец повез их со старшим братом на автогонки "Болонское кольцо", маленький мальчик был ошеломлен - гонщиком, он будет только гонщиком!

То, что они с братом станут знаменитостями, им было ясно. Но как стать знаменитыми с такой обыденной фамилией - Феррари, ведь семейств Феррари тогда в Модене было полным полно!

Детство Энцо закончилось быстро. В 1916 году старший брат Энцо, кстати, журналист, умирает на фронте от неизвестной болезни, и в том же году от воспаления легких умирает их отец. Призывают в армию и Энцо. Первая его должность - инструктор по токарному делу в пожарном депо, вторая - "подковщик" мулов, таскающих по горам пушки. И - тяжелая болезнь: плеврит. Энцо безнадежен настолько, что медперсонал не обращает на него почти никакого внимания. Но он почему-то выздоравливает.

С небольшим запасом денег он приезжает в Милан на завод "ФИАТ" (кстати, расшифровывается эта аббревиатура так: Фабрика Итальянская, Автомобильная, Туринская) и, рассказав о себе, слышит от главного инженера: "ФИАТ" не настолько велик, чтобы принимать на работу всех уволившихся со службы итальянских солдат".

Сначала Энцо Феррари работает механиком и водителем чужой фирмы, переделывающей грузовики в легковые автомобили. Он активно участвует в автогонках. В двадцать два года, после побед на нескольких престижнейших гонках, журналисты называют его "одним из лучших гонщиков Италии".

В 1929 году им было создано собственное предприятие "Скудерия Феррари" ("Конюшня Феррари"), которое 4 года спустя стало инженерно-спортивным отделением фирмы "Альфа Ромео".

Здесь нужно рассказать про появление фирменного знака знаменитой сейчас на весь мир марки. Черного, вставшего на дыбы жеребца - символ "Феррари", - Энцо получил "в подарок" после первой своей победы в гонках. В 1923 году победителя "Кольца Савио" принимала семья известного аристократа графа Баракка, потерявшая в первой мировой сына Франческо - летчика и признанного аса. И графиня Паолина сказала тогда Энцо: "Феррари, изобразите на своей машине вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту самолета моего сына. Его эмблема принесет вам удачу". Графиня оказалась права. Позже жеребец с капота гоночного автомобиля Энцо "перебрался" на капот машин его фирмы.

В 1940 году Энцо Феррари разорвал свои отношения с ФИАТом, и его фирма "Ауто Авио Конструционе" (право на торговую марку "Скудерия Феррари" до 1946 года оставалось у "Альфа Ромео") стала независимой. С началом второй мировой войны Феррари перевел свое предприятие в местечко Маранелло, примерно в 20 км от Модены. В годы войны оно выполняло заказы итальянского авиапрома. В 1944 и 1945 годах фирма перенесла несколько бомбардировок англо-американской авиации. В 1946 году завод реконструировали и наладили производство автомобилей. Так официально возникла автомобильная фирма "Феррари".

В 1946 году началась послевоенная часть истории знаменитой гоночной "конюшни", на счету которой 113 побед в Гран-при, 9 чемпионских титулов и 8 Кубков конструкторов (последний в 1983 году).

Первенцем "Феррари" стала спортивная модель "125 GT" с 12-цилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 1497 куб.см мощностью 72 л.с. За ней последовали модели "125S", "159S" и "166", оснащенные моторами V12 с одним верхним распределительным валом на каждую головку блока цилиндров. Эта конструкция, разработанная инженером Джоаккино Коломбо, стала отличительной особенностью первых машин "Феррари".

В 1948 году появился прототип первого гоночного автомобиля "Формулы-1" - "Феррари-125". В том же году пост технического директора фирмы занял Аурелио Лампреди. Его главным делом стала полная реконструкция модели "125", в результате которой мощность увеличилась с 230 до 280 л.с.

Постепенно Феррари достигал все более высокой мощности и степени форсирования своих двигателей. Но только последняя модель "Феррари-375 F.1" стала серьезным конкурентом машин фирмы "Альфа Ромео": 14 июля 1951 года аргентинец Фроилан Гонзалес выиграл Большой приз на британской трассе в Сильверстоуне.

В соответствии с новыми техническими правилами в 1951-1952 годах Феррари построил 2-литровый гоночный автомобиль "500 F.2", в котором вместо 12-цилиндрового двигателя он отдал предпочтение 4-цилиндровому. Эта модель была не очень мощной и легкой, но, без сомнения, являла собой лучший одноместный гоночный автомобиль, принимавший участие в гонках чемпионата мира в "Формуле-2", на время заменившей "Формулу-1". В 1952 и 1953 годах знаменитый гонщик Альберто Аскари на "Феррари-500" два раза подряд стал чемпионом мира.

Завоевав солидный авторитет на спортивном поприще, Феррари обратился к автомобилям для широкой продажи. Одной из первых появилась модель "375 Америка", оборудованная кузовом фирмы "Пининфарина", чуть позже - "500 Мондиаль" и "750 Монца". "Мондиаль" получил в 1956 году выразительное имя "Тестаросса" - "Красная голова", так как головки блоков цилиндров ее двигателя окрашивали в красный цвет.

Всего к началу 1954 года Энцо Феррари выпустил около 200 своих машин в эксклюзивно-дорожном варианте и 250 гоночных моделей. Создавая свои дорожные автомобили, Феррари обращался к разным дизайнерским компаниям, делая свои модели непохожими друг на друга. Модель "250 GT" 1954 года положила начало многолетнему и плодотворнейшему сотрудничеству с компанией "Пининфарина", как нельзя лучше подстроившей свои кузова к новым короткобазным шасси, у которых ведущая задняя ось была подвешена на пружинах.

В 1966 году Энцо Феррари придумал для обозначения своих автомобилей марку "Дино" - по уменьшительному имени своего единственного сына от первого брака Альфредино, который был способным конструктором, разработавшим гамму великолепных двигателей V6, считавшихся наиболее совершенными для легких спортивно-гоночных машин. В 1956 году, еще очень молодым, он скончался от неизлечимой болезни. Практика следующих лет подтвердила верность многих его идей, а построенные по его проектам автомобили добились многочисленных побед. "Дино" на короткое время стала самостоятельной фирмой и предлагала для широкой продажи машины "206 GT" и "246 GT/GTS".

"Феррари" принадлежат самые запоминающиеся машины 60-х годов ХХ века - запоминающиеся не только своим внешним видом, но и исключительными скоростными характеристиками.

В 2003 году на автосалоне в Париже итальянская фирма представила самую мощную в Европе серийную машину. Речь идет о специальной модели "Энцо Феррари", созданную в честь знаменитого конструктора. Дизайн автомобиля разработало известное кузовное ателье "Пининфарина". Всего выпущено 349 автомобилей "Энцо Феррари". Фирма предлагает их своим наиболее верным и известным клиентам, естественно, по предварительным заявкам. Цена автомобиля начинается от 500 тысяч евро.

Будучи неоднократным участником и победителем автогонок, Энцо Феррари со временем все реже участвовал в них. Как вы думаете, чем он это объяснял? Оказывается, все дело в том, что он так любил машину, так чувствовал ее, что не мог ее мучить! Он не раз говорил и писал в своих воспоминаниях: "Машина казалась мне живым существом, становилась как бы частью меня самого", - ну разве может нормальный человек мучить и истязать себя самого?! А ведь автоспорт - это самое настоящее истязание автомобилей.

Чтобы его машины никогда не попадали в "чужие руки", Энцо Феррари старался делать их для конкретных заказчиков - своих старых знакомых, друзей, аристократов и суперзвезд: Марчелло Мастрояни, Моники Витти, пианиста Микеланджели, дирижеров Тосканини и Карояна, шаха Ирана, короля Бельгии Леопольда, принцессы Марии-Габриэллы Савойской, русского князя и гонщика Трубецкого, принца Бернгарда Нидерландского - такой пиар никогда и не снился ни одной фирме мира.

Автомобили "Феррари" очень редко перепродают. Старые, сломанные и даже битые машины без сожаления выбрасывал на свалку только один человек в мире - сам Феррари. Все остальные стоят либо в гаражах, либо в коллекциях своих владельцев, а после их смерти - в музеях их имени. За что же так ценились и ценятся "Феррари"? Почему Энцо Феррари при жизни стал поистине автобогом?

Гений Энцо Феррари состоял в том, что он в "Феррари" соединил четыре составляющих: красоту спортивного автомобиля; характеристики и адреналин "Формулы-1", роскошь "Роллс-Ройса" и - недосягаемость этой машины не то что для простого смертного миллионера, но даже и для избранных мира сего. Последователи и преследователи у него были - "Мазерати", позже - "Ламборджини", но они были бледнее его. Они могли создать и создавали машины удачнее, чем "Феррари", но эти машины не были окружены тайной и особой избранностью "Феррари".

Был окружен тайной и сам Энцо Феррари. На гонки своих машин ездить не любил, смотрел их по телевизору и затем ждал звонков своих людей с трасс. До конца жизни писал только перьевой авторучкой и только - фиолетовыми чернилами. Страшно боялся самолетов, на любые этажи поднимался пешком, потому что кабины лифтов приводили его в ужас. Он принял все титулы, которые ему даровали - дворянский, рыцарский, но никогда не разрешал окружающим их употреблять. Он любил, когда его называли просто - "сеньор Инженьере".

Энцо Феррари оставил значительный след в мировом автоспорте и автомобильной промышленности в целом. В 1963 году он открыл инженерную школу в Маранелло. В 1972 году - испытательную трассу Фиорано. Под его руководством (1947-1988 гг.) машины "Феррари" победили в более чем 5000 гонках, заработав 25 мировых кубков.

Профессор Университета Болоньи и Университета Модены, неоднократный лауреат международных премий, почетный Cavaliere del Lavoro Италии, Энцо Феррари умер 14 августа 1988 года в Модене в возрасте 90 лет. Но и сегодня его команда остается одним из лидеров мира Больших Призов.

Презентации : Ferrari 248 F1

24 января 2006

Презентация новой Ferrari обошлась без пафоса, итальянская команда спокойно представила новинку в Муджелло. Привычный годовой индекс уступил место номеру проекта и F2005 сменила не F2006, а Ferrari 248 F1 - вполне в корпоративном стиле, но все же для Формулы 1...

Жан Тодт: "У нас есть повод для осторожного оптимизма, но от прогнозов я воздержусь. 248 F1 - хорошая машина, это большой шаг вперед, надеюсь он поможет Ferrari забыть о разочарованиях прошлого года, но до начала сезона, до того, как все участники чемпионата окажутся в равных условиях, трудно судить о том, чего смогли добиться наши соперники. Никаких проблем с мотивацией нет и быть не может. отступать некуда, у нас дружная команда, хорошая машина и сильные гонщики, Ferrari сделает все, чтобы вернуться на вершину".

Конструктором 248 F стал Альдо Коста. После неудач прошлого сезона некоторые журналисты поспешили списать все на Косту, который активно участвовал в проекте, но команда доверила итальянскому инженеру новый проект и 248 F1 стала первой машиной, которую от начала до конца разрабатывал Коста.

Альдо Коста: "Из-за неудач в сезоне 2005 года мы достаточно рано начали работу над проектом и можно с уверенностью говорить о том, что 248 F1 - это абсолютно новая машина. Построив шасси под восьмицилиндровый мотор мы внесли достаточно радикальные изменения в механику и аэродинамику, добившись лучшего распределения масс и большей эффективности.

Новые аэродинамические элементы еще проходят проверку в лаборатории и до первой гонки сезона мы станете свидетелями серьезных перемен, а что касается шасси - мы полностью пересмотрели среднюю часть машины и заднюю подвеску. Коробка передач, дифференциал были разработаны заново, исходя из характеристик мотора V8, вибрации которого заставили инженеров искать нестандартные решения".

На традиционной пресс-конференции Альдо Коста, Росс Браун и Рори Берн сделали несколько программных заявлений и ответили на вопросы журналистов...

Сначала Рори Берн объявил, что его роль в команде изменилась. Отныне он консультант всех новых проектов Ferrari, включая дорожные машины. После этого заявления три ведущих инженера представили новую машину...

Росс Браун: "В середине прошлого сезона мы поняли, что не сможем участвовать в борьбе за победу и сосредоточились на новом проекте, уделив особое внимание доработке аэродинамики и адаптации к новому мотору. Несмотря на явный прогресс, которого в последнее время добились в Bridgestone, потеря мощности мотора скажется на времени прохождения круга. Машины будут медленнее, в случае с Ferrari мы рассчитываем отстать не больше, чем на 1-2 секунды от прошлогодних результатов. В сезоне 2006 года сотрудничество с Bridgestone будет более продуктивным, японскую резину используют четыре команды, так что мы сможем сравнивать и делать выводы".

Утром, перед презентацией Михаэль Шумахер проехал 40 кругов, а днем позировал фотографам на фоне новой машины, рассказав о своих впечатлениях от Ferrari 248 F1...

Михаэль Шумахер: "Погоду в Муджелло не назовешь оптимальной для тестов, тем не менее утром я проехал почти сорок кругов без каких-либо проблем. Все говорит о том, что мы подготовили хорошую, конкурентоспособную машину, мои первые ощущения совпадают с ожиданиями команды, но для окончательной оценки давайте все же дождемся начала сезона".

Фелипе Масса: "Победа - главная задача любого гонщика и впервые в жизни я подписал контракт с одной из действительно сильных, ведущих команд Формулы 1. Мне всего 24 года, я не думал, что так рано смогу получить столь лестное предложение, теперь нужно доказать команде, что этот контракт подписан не зря. Моя первая задача - подняться на подиум, но я уверен в том, что новая машина Ferrari позволит мне побеждать в Гран При".

Двигатель Ferrari V8 – шаг в будущее
Паоло Мартинелли, создатель двигателя Ferrari V8, прокомментировал на пресс-конференции особенности своего детища: «Это совершенно новый проект. И как показывает название нового болида, это своего рода возвращение к прошлому».

«Работу над этим двигателем мы начали еще в середине 2004 года, а затем провели первые стендовые испытания. В прошлом августе во Фьорано мы впервые испытали его на трассе, и осенью 2005 года V8 был готов. Сейчас мы вплотную приблизились к финальной версии. Но вероятно, по ходу сезона нам нужно будет делать кое-какие доработки».

«Впервые за десять лет в выступлениях были введены такие серьезные, и даже фундаментальные ограничения. Понижение мощности двигателя требуют значительных капиталовложений, но в долгосрочной перспективе это поможет нам экономить средства. Общая производительность двигателя останется на прежнем уровне, так что некоторые особенности будут такими же, как на V10».
Технические данные болида Ferrari 248 F1
Конструкция монокока
– углеволокно и сотовый композит
Коробка передач
– Ferrari, ограниченный сдвиг дифференциала,
полуавтоматическая, с последовательным
переключением, электронный контроль
Количество передач
– 7 + задняя
Тормоза
– вентилируемые, карбоновые диски
Подвеска
– независимая,
активные торсионные рессоры спереди и сзади

Размеры:

Длина
– 4545 мм
Ширина
– 1796 мм
Высота
– 959 мм
Ширина колесной
базы спереди
– 1470 мм
Ширина колесной
базы сзади
– 1405 мм

Вес с пилотом
– 600 кг
Диаметр колес
– 13”

Технические данные двигателя Ferrari 056

Тип
– 056
Количество цилиндров
– 8
Блок цилиндров
– алюминий
Угол развала цилиндров
- 900
Клапаны
– 32, пневматического действия
Общий объем
– 2398 cc
Диаметр цилиндра
– 98 мм
Вес
– 95 кг
Электроника
– Magneti Marelli
Топливо
– Shell V-Power ULG 59
Смазка
– Shell SL 0932


Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 05:24.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 05:41   #32
Мужчина маклауд
Мне не всеравно



Ferrari 360 Modena


Самая доступная Феррари

Отверстия в передних и задних бамперах 360 Modena соединены своего рода туннелем для воздуха, которые с увеличением скорости прижимают автомобиль к земле. Эта особенность в сочетании с особой конструкцией заднего стекла позволяют контролировать автомобиль на высокой скорости без заднего спойлера.

Дебютировавшая в 1999 году на Женевском автосалоне 360 Modena, остается самой «доступной» моделью фирмы. Кузов этой машины, как и большинства Ferrari был разработан ателье Pinifarina.

В основе конструкции лежит алюминевое несушее шасси, а двигатель V8 установлен в базе. Сушествует модификация Spider, с автоматически убирающейся крышей. А в 2003 году в Женеве был представлен вариант Challenge Stradale, исполненный в виде гоночных болидов, участвующих в чемпионате FIA GT

Отверстия в передних и задних бамперах 360 Modena соединены своего рода туннелем для воздуха, которые с увеличением скорости прижимают автомобиль к земле. Эта особенность в сочетании с особой конструкцией заднего стекла позволяют контролировать автомобиль на высокой скорости без заднего спойлера. Самая доступная модель Ferrari обладает непостижимым очарованием в сочетании с боевым характером. Печально, что несмотря на то, что объем выпуска 360-й составляет две трети от общей годовой продукции компании, очередь на них стоит на два года вперед.



Ferrari 430 Scuderia 2008


Новую модель Ferrari представляет сам Шумахер

Инженеры добились своего. Они снизили вес купе на 100 кг, по отношению к базовой модели F430 и снизили отношение веса автомобиля к мощности до 2,45 кг на каждую л.с. Всего двигатель объемом 4308 куб. сантиметров выдает 510 л.с. при 8500 оборотов в минуту. При этом движок честный: он не накачан ни какими турбинами.

Ferrari Scuderia 430 вобрала в себя, все лучшее, что есть у модели F430 плюс еще кое-что. Автомобиль напичкан новыми технологии под самую крышку капота. У модели Scuderia она накрывает 510 сильный, мотор расположенный в базе за сиденьями кокпита. 430-ая модель в исполнении Scuderia рассчитана специально на фанатов Ferrari, среди которых множество клиентов ориентированных на очень острый и спортивный стиль вождения. Ferrari Scuderia 430 на франкфуртском автосалоне в сентябре этого года будет представлять сам Михаэль Шумахер, ставший не только лицом Formula 1, но и лицом Ferrari.

Новый Ferrari 430 Scuderia присоединится на дороге к другим моделям из линейки компании, оснащенных двигателем V8 — F430 coupe и F430 Spider. Только при разработке новинки инженеры сосредоточились на том, чтобы обеспечить спорткару легкий вес, минимум отделки и максимум инновационных технологий, с тем чтобы обеспечить Scuderia чрезвычайно высокими рабочими характеристиками.

Инженеры добились своего. Они снизили вес купе на 100 кг, по отношению к базовой модели F430 и снизили отношение веса автомобиля к мощности до 2,45 кг на каждую л.с. Всего двигатель объемом 4308 куб. сантиметров выдает 510 л.с. при 8500 оборотов в минуту. При этом движок честный: он не накачан ни какими турбинами.

От высоких технологий «Формулы 1» гражданскому болиду Scuderia досталось новейшее программное обеспечение F1 Superfast. Новые мозги коробки передач помогают ей переходить с одной ступени на другую всего за 60 миллисекунд. В новой Ferrari впервые под единое управление перешли электронный дифференциал E-Diff и систему контроля тяги F1-Trac, составляющие теперь единую систему.

Все что можно сделать из углепластика — сделано из него, не считаясь со стоимостью конечных деталей. Теперь педали и руль, сиденья и зеркала заднего вида имеют супермалый вес благодаря углепластику. Углепластиковый кузов получил «боевую раскраску» — две матовые серые параллельные полоски, на американский манер, прошли вдоль кузова. Только итальянцы провели редизайн американской традиции и две полоски элегантно сошли на нет у эмблемы Ferrari. Еще первая из новых Ferrari Scuderia 430 оснащена оригинальными колесными дисками желтого цвета. И в отличие от желтых дисков Subaru, здесь они работают дополнением к желтому фону к знаменитой эмблеме с вздыбленным скакуном.





Ferrari 512 TR


Машина с чрезмерной индивидуальностью

Любой, кто покупает Ferrari, должен уметь водить такие машины, мощность двигателей которых близка к танковой, а скорость – к самолетной. Но среднемоторная компоновка 512-го требует еще более специальных навыков управления. Если человек не в состоянии ездить в управляемом заносе на скорости в 250 км/ч, к этой машине ему лучше не подходить.

Много лет тому назад, годах в 50-х, у многих фирм автомобили для повседневной езды еще не так сильно отличались от автомобилей для спорта. Владелец какого-нибудь экстремального по тем временам Ferrari 250 TR с удовольствием ездил на нем каждый день на работу, а в выходные позволял себе заехать на настоящую гоночную трассу. Перед гонкой менял свечи зажигания на более «холодные» и с удовольствием соревновался с другими автомобилями класса Gran Turismo. Со временем спорт стал более профессиональным, и автомобили изменились до такой степени, что на дорожном Ferrari класса Gran Turismo уже не потягаешься со специально подготовленным для кольцевых гонок Ferrari, хотя он тоже имеет индекс GT.

Ferrari 512 TR относится к современной «популяции» экстремальных автомобилей. Он и ему подобные предназначены в первую очередь для того, чтобы носиться на скорости, которая раз в пять больше банальных 60 км/ч. Но это чисто дорожный автомобиль и при всех его достоинствах к спорту непригодный. Если же сравнивать 512 TR с автомобилями класса GT других фирм, то его главное отличие в том, что о водителе инженеры подумали в последнюю очередь.

Слава Ferrari чрезвычайно велика. Спросите у любого, даже самого далекого от техники человека, что он знает о машинах этой марки? И услышите в ответ – все без исключения модели великолепные, ездят быстро, сделаны качественно. Кто-то еще вспомнит о болидах Formula-1 и Шумахере. То есть о том, что машина хорошая, слышали все. Но мало кто на ней ездил. Поэтому для многих будет чуть ли не откровением любое критическое замечание в адрес автомобиля со знаменитым именем, а некоторые и вовсе отнесутся к такой информации скептически. Но, может быть, последних наведут на какие-то мысли слова самого Энцо Феррари, который сказал, что в его машинах главное – двигатель, а все остальное второстепенно.

Любой, кто покупает Ferrari, должен уметь водить такие машины, мощность двигателей которых близка к танковой, а скорость – к самолетной. Но среднемоторная компоновка 512-го требует еще более специальных навыков управления. Если человек не в состоянии ездить в управляемом заносе на скорости в 250 км/ч, к этой машине ему лучше не подходить.

Вряд ли нужно подробно описывать внешность Ferrari 512 TR – ведь есть фотографии. Стоит, пожалуй, только поделиться общими впечатлениями от облика этого автомобиля. Облик недружелюбный, даже угрожающий. Вспоминается песня Высоцкого про истребитель, который думал, что он сам по себе и без человека внутри прекрасно обойдется.

Какой-то антигуманный этот Ferrari. Неуступчивый, тесный, жесткий, с грохотом закрываемых дверей, резким хлопком падающей крышки багажника и торчащими в неожиданных местах неаккуратными заклепками. Привыкать к нему и привыкать. В общем, Ferrari 512 ТR – машина с чрезмерной индивидуальностью.

При заводе Ferrari в Маранелло существует школа владельцев Ferrari. Людей, заплативших за автомобиль кучу денег, еще за $5000 научат им управлять. Мы в этой школе не были и не знаем, как там построены занятия, но для начала не помешала бы лекция на тему: «Как научиться открывать дверь автомобиля так, чтобы ничего не прищемить, не сломать палец, и где именно искать дверную ручку». Вслед за лекцией стоило бы пару часов отвести практическому занятию. Час на поиск ручки, час на открывание двери. Подсказка: вместо ручки на двери есть только кнопка. На нее надо нажать. А дверь на себя тянуть, просунув пальцы в щель воздухозаборника и нажав там на что-нибудь, что нажмется. Тянуть надо решительно, но аккуратно. У дверного фиксатора есть три промежуточных положения. Если дверь, не придерживая, потянуть на себя – собьет с ног. Так что придерживайте, придерживайте.

Тема для второй лекции уместнее всего звучала бы так: «Если вам все же удалось без повреждений открыть дверь, как оказаться внутри?» Это сложно. У Ferrari очень широкие пороги. Расстояние от борта до подушки сиденья чуть ли не полметра. Людям, освоившим прыжок на троллейбусную ступеньку, эта задача может показаться нетрудной, но троллейбусная ступенька гораздо выше. Ferrari 512 TR – машина низкая, и сложность упражнения не в том, чтобы поднять ногу высоко. Сложность в том, чтобы расставить ноги широко.

В салоне – строгая роскошь. Красное и черное. Красные коврики на полу, красные тканые накладки по нижней части дверей, черные кожаные сиденья, черная панель приборов, черный потолок. Сиденья замечательные. Рассчитаны на человека от 50-го размера одежды и больше.

Вместо третьей лекции было бы неплохо провести практическое занятие на тему: «Положение тела». Видимо, в то время когда проектировался Ferrari 512 ТR, эргономика в Италии считалась лженаукой. Неудобство посадки описать крайне сложно. Сидеть здесь так же удобно, как в стоматологическом кресле. Нормально за рулем Ferrari 512 TR себя сможет почувствовать человек с искривлением позвоночника, не выше среднего роста, и желательно, чтобы у него был заклеен пластырем правый глаз. Зачем пластырь? Мы как-то видели человека с заклеенным глазом перед телевизором – он сидел, немного выдвинув вперед левое плечо и слегка повернув влево голову. Такая посадка будет оптимальной и единственно возможной за рулем Ferrari 512 TR, поскольку педали очень сильно смещены вправо. Проблема с ними возникла из-за сильно выдающейся в салон широченной колесной арки. Человеку выше 180 см в салоне этой машины вообще делать нечего. Голова упрется в потолок, ноги – в рулевую колонку. В довершение всех неудобств и сами педали расположены так близко друг к другу, что желательно ездить босиком или в «чешках». В противном случае есть риск на всем ходу, на скорости эдак в 300 км/час, одновременно нажать на газ и тормоз. Представляете последствия? К тому же ход педалей разный – у газа и сцепления довольно большой, а у педали тормоза – чуть больше сантиметра. Кстати, усилителя тормозов нет.

Руль у Ferrari 512 TR оказался на месте – точно перед водителем. И поскольку этот автомобиль хотя и дальний, но все же родственник «Жигулей», три архаичных подрулевых рычажка не смутят большинство наших соотечественников. Правый отвечает за дворники, один левый – за фары и прочее освещение, второй – указатель поворотов. Слева, глубоко под рулем, находится кнопка отключения АБС.

С приборами у машины тоже все в порядке. Непосредственно перед водителем на щитке слева – спидометр, оцифрованный до 320 км/час, справа – тахометр, между ними – указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Все остальные приборы «подвешены» под торпедо. В трех опрятных кружочках уместились часы, указатель уровня топлива и температуры масла. Как таковой «бороды» и тем более консоли здесь нет. Лишь возле рычага КПП в неком подобии подлокотника есть несколько кнопок управления микроклиматом и традиционная для любого итальянского автомобиля пепельница с прикуривателем. И никакой музыки. Здесь не просто нет магнитолы, здесь нет даже места для ее установки. Не предусмотрено.

Но есть бардачок, который вполне может претендовать на звание инженерного шедевра от Ferrari. Ему можно было бы посвятить следующую лекцию: «Как открыть и как закрыть бардачок». Выглядит крышка бардачка аккуратно, обшита кожей и не имеет никаких кнопок. Мы довольно долго искали ответ на вопрос, как же он открывается. Искали упорно, постепенно начиная нервничать. Ответ был найден. И он нас поразил. Чтобы открыть бардачок на Ferrari 512 ТR, надо нащупать в темноте под торпедо обычную проволочную петлю и дернуть ее с силой и отчаянием, как чеку последней гранаты. В результате бардачок неохотно откроется, выдвинув вперед крупное зеркало. И зачем оно здесь? Бардачок крошечный и полностью занят переносной лампой. Это рождает еще один вопрос: а она-то зачем?

Крышка багажника в передней части Ferrari 512 ТR открывается мягким нажатием на специальную клавишу. В багажнике лежат парадный чехол на машину в специальной сумке и роскошный саквояж из натуральной кожи. В саквояже все тот же богатый набор инструментов («Мотор» ° 4 (12) на случай внезапного капремонта в пути. Вполне возможно, что на курсах вождения Ferrari, как в прежние времена в автошколах ДОСААФ, настолько подробно изучают матчасть, что любой выпускник запросто возьмется за переборку 12-цилиндрового двигателя в чистом поле.

Обходим автомобиль, чтобы полюбоваться двигателем. Капот легонький и поддается с первого раза. Мягко уходит вверх. И вот он перед нами – Его Величество Двигатель. 12-цилиндровый, с крупными надписями Ferrari Testarossa на впускных коллекторах, пластиковыми трубами воздухозаборников и сильно выдающимся вперед корпусом коробки передач.

Двигатель официально считается V-образным, но имеет угол развала цилиндров 180│. Его не принято называть оппозитным. Ferrari настаивает на этом, но тем не менее никак не объясняет. Расположен двигатель вдоль автомобиля. А пятиступенчатая коробка передач – поперек, как принято у Ferrari на автомобилях Formula-1, не в последнюю очередь для лучшей развесовки.

Ferrari 512 TR имеет пространственный трубчатый каркас и навесные панели из алюминия и пластика. Крепятся они в основном клеем, но местами и обычными саморезами. Подвеска выполнена в лучших спортивных традициях. Непосредственно на каркасе закреплены треугольные рычаги. На каждый из них приходится по два амортизатора, на которые надето по пружине. И спереди, и сзади – по мощному стабилизатору поперечной устойчивости. Подвеска очень жесткая, с небольшими ходами. Вентилируемые тормозные диски всех колес ко всему еще и сверленые.

Трудно сказать, как сложился стереотип, что такие мощные автомобили должны быть легкими. Ferrari 512 TR очень далек от этого. Весит он в снаряженном состоянии 1590 кг. И еще нам очень понравился объем топливного бака в 100 литров, который говорит о нескромном аппетите автомобиля.

Несколько лет назад довелось оказаться в компании не очень автомобильных людей, среди которых был один счастливчик, только что купивший Ferrari 512 TR, видимо, первую в нашей стране. Машина была неновая, и хозяин вслух рассуждал о проблеме грядущего ТО.

– Так ты какую машину купил, говоришь? – спрашивал какой-то владелец очень модной в то время ВАЗ-2109.
– Пятерку, – почти пошутил хозяин Ferrari 512 TR.
– И что, не знаешь, как свечи менять?
– Как менять, знаю. Не знаю, где столько взять.
– Столько чего? Денег? На четыре свечи?
– Деньги-то есть. Вот только свечей у моей «пятерки» не четыре, а двенадцать...
В пьесах в этом месте обычно пишут: «Занавес».




Ferrari 575 GTC


Ferrari для стрит-рейсинга

Некоторые изменения внесены в конструкцию ходовой части и 6-ступенчатую КПП – ведь они должны теперь работать с 5,7-литровым двигателем V12 мощностью не 515, а 600 л.с. Формально 575 GTC – гоночный автомобиль посложнее иных <формул>, однако он по-прежнему соответствует всем требованиям, предъявляемым к дорожным машинам.

В конце этого года многочисленные частные команды, участвующие в проходящем под эгидой FIA первенстве мира в категории GT и в североамериканских сериях IMSA и Crandam, получат возможность выставить на гонки новый болид. Отделение Ferrari Client Racing Division подготовило гоночную версию самой популярной модели фирмы 575M Maranello.

Внешне от базового исполнения 575 GTC отличается наличием вентиляционных прорезей в передних крыльях, дополнительными воздухозаборниками в хвосте, большим интегральным передним спойлером и огромным задним антикрылом.

Кокпит болида лишен всего, что не работает на скорость (от стеклоподъемников до пассажирского сиденья), в него вварена дополнительная трубчатая <клетка безопасности>, стандартное водительское кресло заменено на подогнанный под конкретную фигуру ложемент с встроенными в его каркас пятиточечными ремнями, а в список обязательного оборудования входит бортовая система пожаротушения и система экстренного отключения электропитания.

Некоторые изменения внесены в конструкцию ходовой части и 6-ступенчатую КПП – ведь они должны теперь работать с 5,7-литровым двигателем V12 мощностью не 515, а 600 л.с. Формально 575 GTC – гоночный автомобиль посложнее иных <формул>, однако он по-прежнему соответствует всем требованиям, предъявляемым к дорожным машинам, в том числе и по экологичности – к вящей радости энтузиастов с большими средствами, которых не пугает езда на <табуретке> без звуко- и теплоизоляции. Есть повод для счастья и у россиян – во Франкфурте было объявлено, что в 2004 году Ferrari приступает к формированию в России сети официальных дилеров

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 05:41.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 05:59   #33
Мужчина маклауд
Мне не всеравно






Ferrari 575M Maranello


Купание красного коня

Этот автомобиль - розовая, точнее ярко-алая мечта практически любого человека, который хоть раз в жизни держался за руль. Хотя мировой кинематограф, культивируя образы молодого плейбоя, прожигающего папино состояние, или мерзавца-адвоката, отмывающего кокаиновые деньги, обязательно сажает не слишком симпатичных героев на Ferrari.

Этот автомобиль - розовая, точнее ярко-алая мечта практически любого человека, который хоть раз в жизни держался за руль. Хотя мировой кинематограф, культивируя образы молодого плейбоя, прожигающего папино состояние, или мерзавца-адвоката, отмывающего кокаиновые деньги, обязательно сажает не слишком симпатичных героев на Ferrari. И верно тут только одно: это уже не автомобиль, а символ принадлежности к определенному классу. Или образ жизни и состояние духа.

ОТПЕЧАТКИ ПАЛЬЦЕВ
Владелец заказал этот автомобиль прямо на заводе в 1997 году. Ровно через год после премьерного показа Ferrari 550 Maranello публике. Тогда модель была на вершине популярности, сменив в модельному ряду Testarossa/512. Да и сегодня "550-ю" смело можно считать флагманом фирмы - кузов от Pininfarina исполнен в классическом стиле 70-х годов: спорткупе berlinetta.

Но вернемся в Модену - оформить заказ оказалось сложнее, чем получить в российском банке кредит на развитие сельского хозяйства Чукотки, - в компании пристально следят за репутацией фирмы и за тем, кому продают свои автомобили. С абсолютно невозмутимыми лицами от российского патриота Ferrari менеджеры завода потребовали несколько справок: о том, что не судим в стране, чей паспорт предъявлен; что не сидел в тюрьме; что бизнес, которым занимается, не криминальный и так далее. В общем, Павлу Бородину и Владимиру Гусинскому Ferrari по этим правилам покупка на заводе "не светит"... Заказ состоялся только тогда, когда итальянский партнер россиянина - крупная и уважаемая фирма - написал руководству завода рекомендательное письмо с полным приложением собственных реквизитов.

Кстати, в автомобильном салоне, например в Германии, Ferrari можно купить сразу, не подвергаясь унизительной процедуре идентификации личности. Заплатил - и поехал. Но настоящий знаток и ценитель Ferrari предпочтет заводской заказ - только тогда у него будет возможность детально оговорить комплектацию своей будущей машины. И насладиться ожиданием праздника - машину будут собирать не меньше полугода.

ПЕРВЫЙ РАЗ ВСЕГДА БОЛЬНО
Человека, впервые оказавшегося внутри Ferrari, может постигнуть большое разочарование, граничащее с помешательством. Дело в том, что у фирмы собственное представление о том, как должен выглядеть внутри суперкар. Интерьер Ferrari 550 Maranello - это как Ленин в сказке советских времен: скромность, скромность и еще раз скромность. Никакого дерева ценных пород, минимум металлических частей в отделке. Полированным металлом обозначены только те детали, которые реально страдают от избыточного трения - рукоятка переключения передач и педали. При этом, правда, весь салон обтянут черной кожей тончайшей выделки, но это замечаешь не сразу. Перед водителем - тахометр, спидометр и несколько круглых шкал, сигнализирующих об уровне топлива, температуре масла, охлаждающей жидкости и т. д. Классическая панель системы климат-контроля и оригинальный блок выключателей над ним - аккуратным образом вписаны в более чем скромный интерьер салона.

Зато как стильно оформлена багажная полка позади сидений! На нее влезает чемодан средних размеров, непременно от сверхдорогой фирмы Louis Vitton, и фиксируется парой черных ремней с крупными металлическими пряжками. Мне почему-то подумалось, что в таком автомобиле чемоданчик должен использоваться исключительно в качестве кошелька.

ПОД ГРАДУСОМ
Я человек трезвомыслящий: такого автомобиля у меня никогда не будет. Во-первых, не по карману. Во-вторых, управление Ferrari доставило глубокое разочарование - чрезвычайно жесткое сцепление и своеобразный, опять же очень жесткий ход рукоятки КПП. Для того чтобы выжать сцепление, приходится прикладывать столько усилий, сколько хватит на целое автохозяйство. В условиях плотного городского движения (не только в Москве, но и в той же Италии) управление 550 Maranello превращается из удовольствия в посещение тренажерного зала.

Чтобы полностью отключиться от реальной действительности и целиком насладиться властью над такой машиной, на ней надо ездить как минимум по скоростной средиземноморской трассе N232. И дело не в том, какие пейзажи мелькают за окном. Хотя и в этом тоже - на фоне нашей общегородской помойки Ferrari смотрится, мягко говоря, странно. Но Ferrari не любит холодный асфальт! Или, если хотите, холодные шины. А Москва - это вам не Le Mans, где покрышки прогревают перед стартом для лучшего сцепления с трассой. На холодных "скатах" Ferrari 550 проходит по асфальту как шлифовальная машинка: из-под колес со свистом вылетают окурки, раздавленные пачки сигарет и прочие отбросы современной цивилизации. Несмотря на великолепное обратное усилие на руле, в поворотах автомобиль ведет себя также довольно капризно. А чего еще от него можно ожидать - перед запуском в производство Ferrari 550 Maranello предварительно проходил серьезные испытания на гоночной трассе Formula 1. Двигатель разрабатывался и доводился до ума также в соответствии с требованиями гонок в категории "Гран туризмо": в нем применяются электронное управление переменным впрыском топлива, гидравлические клапана и переменная обратная система выпуска. Начальный крутящий момент таков, что при неправильном распределении усилия на педалях сцепления и газа Ferrari позорно глохнет на старте. Хотя управление - дело наживное.

КАПИТАЛЬНОЕ ВЛОЖЕНИЕ
К этому автомобилю надо относиться как к произведению искусства. Maranello сродни китайской вазе эпохи династии Цинь или подлиннику Пабло Пикассо - хорошо показывать друзьям и любоваться в момент душевных расстройств и жизненных сомнений. А чего стоит звук двигателя на холостом ходу! Впору записать на диск и наслаждаться им дома долгими зимними вечерами. Ведь все равно в это время года Ferrari придется оставить в гараже. И, увы, заморозить деньги, потраченные на летние удовольствия и имидж. Но, согласитесь, имидж - тоже капитал.




Ferrari 599 GTB 2006


Наследница 575-й

Про нее долго говорили как про замену модели 600 Imola, но как оказалось, она станет наследницей 575M Maranello и будет самой мощной из ныне существующих серийных Ferrari. Cреднемоторное купе 599 GTB с двигателем V12 получит мощность 620 «лошадей» и дизайн от знаменитой студии Pininfarina.

Про очередной итальянский шедевр автомобильного искусства не было известно решительно ничего.

Разве только, что его покажут на автосалоне в Женеве. И еще – что он заменит не 600 Imola, а 575M Maranello. Было также известно что это будет самый мощный автомобиль из серийных Ferrari. Все же остальное держалось в строгой тайне. Однако несмотря на все усилия компании, шила в мешке не утаишь, и в прессе уже появились первые шпионские фотографии красавицы 599 GTB, которая проходит испытания в знойной Южной Африке и пока скрывается под кодовым названием F139.

Это будет среднемоторное купе 599 GTB с двигателем V12 мощностью 620 «лошадок» и шикарной внешностью от студии Pininfarina. Совершенно очевидно, что разгоняться до сотни итальянская "карманная ракета" будет меньше, чем за 4 секунды.

Из неофициальных источников известно, что построена новинка на укороченной платформе Ferrari 612 Scaglietti – таким образом, наследница Maranello станет ощутимо больше предшественницы. Говорят, что 599 GTB позаимствовала у Scaglietti также расположение двигателя и некоторые дизайнерские изыски, но у этой новинки в глаза бросаются ни на что не похожие задние фонари – не парные, а одинарные, - и совершенно ничего не напоминающий задний бампер.




Ferrari 612 Scaglietti


В КОНЯ КОРМ

Появившееся на свет в середине прошлого века купе Ferrari 375MM осталось в памяти, как одно из самых удачных творений Энцо Феррари. 612 Scaglietti, построенный при участии ателье Pininfarina, по сути, отражение легендарной модели, только «пропущенное» через призму высоких технологий.

Появившееся на свет в середине прошлого века купе Ferrari 375MM осталось в памяти, как одно из самых удачных творений Энцо Феррари. 612 Scaglietti, построенный при участии ателье Pininfarina, по сути, отражение легендарной модели, только «пропущенное» через призму высоких технологий.

Новинка названа в честь известного кузовщика Серджио Скальетти. В 50–60-х годах прошлого века в его мастерской строились гоночные и дорожные модели Ferrari. Пятиметровый кузов Ferrari 612 Scaglietti — так же, как и у 375MM — сделан из алюминия. В 50-х годах «крылатый металл» был довольно дорогим и дефицитным материалом, но его использование оправдывалось тем, что автомобили строились небольшими сериями. Заказывать оснастку для штамповки нескольких десятков стальных панелей было экономически нецелесообразно.

Сейчас алюминий используется в силу других обстоятельств, в частности, по причине борьбы с лишним весом автомобиля. Вот почему у новинки из этого металла не только кузовные панели, но и пространственная рама, что позволило отыграть, по сравнению с предшественником — Ferrari 456M С 60 килограммов. При этом кузов стал значительно жестче и просторнее: одна только колесная база возросла на 350 мм!

Для обеспечения хорошей управляемости очень важно было добиться сбалансированного распределения нагрузки между осями. Разделив коробку передач и силовой агрегат, конструкторы смогли сосредоточить 54% массы автомобиля на задней оси и 46% — на передней. Свою лепту в обеспечение отменных ходовых качеств автомобиля вносят также низкий центр тяжести, амортизаторы с регулируемой жесткостью, новейшая система стабилизации и контроля пробуксовки колес.

Модернизированный шестилитровый V12 обеспечивает этому «жеребцу» прекрасные динамические характеристики: ускорение до 100 км/ч — за 4,2 секунды, максимальная скорость — 315 км/ч. Конечно, у Enzo Ferrari динамика круче, зато «612-й» имеет не два, а четыре места и его багажник не напоминает дамскую косметичку.
Технические характеристики Ferrari 612 Scaglietti
Число мест, чел. — 2+2;
габариты (д/ш/в), мм; 4902/1957/1344;
база, мм — 2950;
объем багажника, л — 240;
максимальная скорость, км/ч — 315;
время разгона до 100 км/ч, с — 4,2;
двигатель — бензиновый, V-образный, 12-цилиндровый;
мощность, л.с. при мин-1 — 540/7250; крутящий момент, Нм при мин-1 — 588/5250;
трансмиссия — механическая, 6-ступенчатая.

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 05:59.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 06:18   #34
Мужчина маклауд
Мне не всеравно




Ferrari Enzo


День Enzo

Этот автомобиль, созданный во славу отца-основателя легендарной «конюшни» Энцо Феррари, по сути, стопроцентный гоночный болид «Формулы 1», облаченный в «гражданскую одежду». Безумно красивый, невообразимо быстрый и баснословно дорогой Enzo — венец творения инженеров Ferrari и дизайнеров Pininfarina. Мечта миллионеров и простых мальчишек, он одинаково недоступен для тех и других: автомобиль будет выпущен в количестве 399 штук, и все они уже давным-давно расписаны меВ Маранелло так просто не ездят. Либо за суперкаром, либо за мечтой... Джамирокуай (его хорошо знают зрители канала MTV) умудрился заполучить то и другое сразу. Суперкар-мечту зовут Enzo Ferrari.

Этот автомобиль, созданный во славу отца-основателя легендарной «конюшни» Энцо Феррари, по сути, стопроцентный гоночный болид «Формулы 1», облаченный в «гражданскую одежду». Безумно красивый, невообразимо быстрый и баснословно дорогой Enzo — венец творения инженеров Ferrari и дизайнеров Pininfarina. Мечта миллионеров и простых мальчишек, он одинаково недоступен для тех и других: автомобиль будет выпущен в количестве 399 штук, и все они уже давным-давно расписаны между покупателями.

Джамирокуай (он же Джейсон Кей) положил глаз на Enzo Ferrari задолго до появления официальной информации об этой модели. Впервые англичанин увидел компьютерные рисунки, сделанные по «шпионским» фотографиям суперкара (еще не имевшего собственного имени), около полутора лет тому назад и сразу решил во что бы то ни стало пополнить этим автомобилем свою коллекцию. Помогли знакомые продавцы Ferrari — они отправили запрос в Италию, и Джейсон оказался в числе первых претендентов на обладание новым «жеребцом».

Минувшей осенью Джамирокуай наконец увидел свою мечту во плоти — это случилось на ежегодном британском мотор-шоу. Выставочный суперкар был черен как ворон, что для Ferrari довольно большая редкость: более распространены желтый и красный цвета. После «свидания» Джейсон понял, что его Enzo должен быть непременно черным.

Полгода спустя Кей получил приглашение в Маранелло. Там-то, на заводе Ferrari, и состоялось грандиозное шоу по передаче владельцу его новой «пассии» стоимостью п645 тысяч.

Ворота ангара медленно открылись, представив взору хищный «клюв» суперкара, напоминающего истребитель Империи из «Звездных войн». Команда механиков вручную выкатывает автомобиль и удаляется. «Впервые увидев Enzo Ferrari не на выставочном подиуме, а на обычном асфальте, — рассказывает Кей, — испытываю замешательство: происходящее мало походит на реальность, хоть я и понимаю, что это не сон».

Огромные легкосплавные диски в форме пятиконечной звезды, обутые в супернизкопрофильную резину Bridgestone, удерживают широкое приземистое тело автомобиля в нескольких десятках миллиметров от земли. Кузов Enzo Ferrari буквально весь пронизан мощными раструбами воздухозаборников: они распределяют потоки набегающего воздуха так, чтобы увеличить прижимную силу и обеспечить эффективное охлаждение двигателя без существенных аэродинамических потерь.

Кокпит в форме «фонаря» сверхзвукового самолета кончается длинным и узким задним стеклом. Такое впечатление, что оно здесь с единственной целью — показать всем установленный перед задней осью великолепный мотор Ferrari, каждый из двенадцати цилиндров которого имеет рабочий объем 0,5 литра. Этот современный агрегат без всяких наддувов развивает 660 л.с.

Дверь здесь не просто открывается — она поднимается вверх под углом в 45 градусов. Интерьер по-гоночному строг, однако по сравнению с болидом F1 это просто номер «люкс»: электропакет, климат-контроль, неплохая штатная аудиосистема.

Сиденья-ковши, вставки в дверях, под передней панелью и на центральной консоли обиты зеленой кожей, а сама панель сделана из углеволокна. Маленькое рулевое колесо (тоже из углеволокна) слегка «приплюснуто» сверху, где размещены светодиоды, позволяющие контролировать работу секвентальной коробки передач. Педали сцепления нет, как нет и привычного рычага КП. Передачи переключаются двумя подрулевыми рычажками: один — «вверх», другой — «вниз». Желтые циферблаты спидометра и тахометра размечены до 400 км/ч и 10000 мин-1 — многообещающие цифры!

Любопытно, что попытка случайного человека удобно устроиться за рулем Enzo Ferrari способна обернуться полным фиаско. Дело в том, что сиденье изготавливается под конкретного заказчика и ваша «корпуленция» может не совпасть с телосложением владельца суперкара. Джейсон, кстати говоря, специально попросил сделать и «ковш» пассажира как можно уже, чтобы отвадить от автомобиля располневших подружек.

Кей занимает место водителя, поворот ключа и — тишина. Сел аккумулятор? Нет, просто, чтобы завести двигатель, нужно еще нажать красную кнопку на центральной консоли.

Жужжание стартера мгновенно сменяется раскатистым звериным рыком мотора, в интонации которого по мере роста оборотов прибавляется высоких частот. Человек, который смотрит репортажи с гонок F1, все это легко представит, у Enzo ведь практически такой же мотор, как у формульных болидов.

Благодаря секвентальной трансмиссии, «пассия» Джейсона совершенно спокойно движется в городском трафике, не заставляя дергаться ни водителя, ни окружающих.

Выбравшись на свободное пригородное шоссе, Кей поддает жару. «Столь мощного ускорения, сидя в автомобиле, я еще не испытывал, — вспоминал Джейсон. — К сиденью припечатывает с такой силой, что не шевельнуться. Будто невидимка сидит на передней панели и что есть мочи упирается мне в грудь ногами. Паспортные 3,65 секунды до 100 км/ч и 9,5 до двухсот говорят о многом. Теперь понятно назначение всех этих спойлеров, антикрыльев и воздухозаборников. Не будь их, я бы уже взлетел над дорогой. Шутка ли — на каждые два килограмма болида приходится одна лошадиная сила!»

На прямых участках шоссе Джейсон пробовал выжать из Enzo максимум, 350 км/ч, или хотя бы преодолеть рубеж в 300, но все, что ему удавалось достичь, — 283. Больше не выходило по двум причинам: или впереди появлялась другая машина, или дорога резко сворачивала. Расстраиваться Кею смысла нет — как-нибудь арендует на уик-энд гоночную трассу и уж там добьется своего.

Как известно, первые впечатления — самые яркие. Так вот, проехав на Enzo Ferrari несколько десятков километров, наш герой понял: ни один автомобиль, которым ему доводилось управлять прежде (а коллекция у Кея — будь здоров!), не доставлял такого наслаждения. Хотелось остановиться и пуститься в пляс вокруг машины — настолько сильны были эмоции, переполнявшие впечатлительную композиторскую душу.

В тот день внезапный ливень (в Италии это обычное дело) не позволил Кею в полной мере оценить возможности Enzo. Мокрая дорога и мощная машина — не самое гармоничное сочетание, поэтому дальше он ехал не торопясь, поглядывая, как при переключении передачи «вниз» то и дело вспыхивает лампочка системы, контролирующей пробуксовку колес.

И все же, несмотря на непогоду, на душе победителя (а разве обладание такой машиной — не победа?) было радостно. Подбадривали эластичный мотор, готовый везти на четвертой передаче даже на 40 км/ч, «вечные» карбоно-керамические тормоза, прекрасно работающие в любых условиях, и сознание того, что он — в числе немногих счастливчиков, которым довелось стать владельцем шедевра. Enzo Ferrari, подсказывала Джамирокуаю интуиция знатока, еще долго никто не сможет превзойти...


Технические характеристики Enzo Ferrari
Кузов – купе
Число мест, чел. – 2
Снаряженная масса, кг – 1255
Габариты (длина/ширина/высота), мм – 4702/2035/1147
База, мм – 2650
Максимальная скорость, км/ч – 350
Время разгона до 100 км/ч, с – 3,65
Двигатель:
- тип – бензин., V-образный, 48-клапанный
- рабочий объем, см3 – 5998
- мощность, л.с. при мин-1 – 660/7800
- крутящий момент, Н·м при мин-1 – 657/5500
- система питания – распределенный впрыск
Трансмиссия – секв., 6-ступ., задн., прив.
Размер шин (спереди; сзади) – 245/40R19; 345/35R19
Подвеска колес – независимая, на двойных рычагах, с электронной регулиров. амортизаторов
Тормоза – дисковые, вентилируемые
Рулевое управление – реечного типа
Цена (в Европе), $ – 645000






Ferrari F2008


Описание болида Ferrari F2008

Модель с внутренним кодовым именем 659, представляет собой интерпретацию Scuderia правил 2008 года. Важнейшим новым элементом этих правил стала новая электронная система, которую будут использовать все команды; она известна как SECU (Standard Electronic Control Unit) и изготовлена MES (McLaren Electronic Systems). Она состоит из одного блока управления и программного обеспечения, развитие которых закончится с началом сезона.

Болид F2008 стал 54 одноместным болидом, построенным Ferrari специально для участия в Чемпионате Мира Формула-1.

Модель с внутренним кодовым именем 659, представляет собой интерпретацию Scuderia правил 2008 года. Важнейшим новым элементом этих правил стала новая электронная система, которую будут использовать все команды; она известна как SECU (Standard Electronic Control Unit) и изготовлена MES (McLaren Electronic Systems). Она состоит из одного блока управления и программного обеспечения, развитие которых закончится с началом сезона. Другими областями, которых коснулись перемены, стали: коробка передач, которая теперь должна выдерживать четыре Гран-При; безопасность, в рамках обеспечения которой, боковая защита головы пилота должна стать выше; материаловедение, в котором приняты новые ограничения на использование композитов. В результате всего перечисленного, вес машины увеличился. Все аэродинамические элементы были полностью переделаны, однако текущая версия машины будет полностью изменена к моменту первой гонки. Кроме того, на сезон уже намечена интенсивная программа развития машины. Монокок стал еще тоньше в области ног пилота, а понтоны и крышка моторного отсека стали более клиновидными. Подвеска была переделана с учетом новой аэродинамики.

Колесная база и распределение массы адаптированы к требованиям новых правил, а также связаны с уроками, преподнесенными прошлым сезоном в части производительности шин Bridgestone. Изменения в технических и спортивных правилах, которые касаются электроники и одновременное введение SECU, привело к исчезновению целого ряда электронных помощников пилоту, таких как контроль тяги, торможение двигателем, электронные системы старта. Это также означает, что управление дифференциалом, двигателем и переключением передач стало намного проще. Корпус коробки передач будет выполнен из карбона и по-прежнему будет крепится продольно. Второй год подряд коробка передач будет оснащена системой быстрого переключения передач, адаптированной к программному обеспечению SECU и работающей еще быстрее. Обеспечение необходимого уровня надежности стало главной задачей Shell, которая разработала необходимые смазочные материалы. Тормозная система была переделана и оснащена новыми суппортами, а также инновационной системой охлаждения.

Двигатель 056 как и прежде расположен продольно и является несущим элементом. Базовая структура двигателя осталась неизменной по отношению к омологоированной версии, в то время как ряд вспомогательных элементов, таких как воздушный и топливный впуск, были доработаны. Технические правила также призывают к выполнению норм Европейского Союза, по содержанию в топливе компонентов биологического происхождения в количестве 5.75%.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Шасси
Карбон и сотовая композитная структура
Коробка передач и дифференциал повышенного трения Ferrari
Полуавтоматическая скоростная секвентальная электронная коробка передач
7 передач вперед + задний ход
Вентилируемые карбоновые дисковые тормоза
Независимая подвеска, толкатели приводят в действие торсионные пружины (впереди и сзади)
Вес с водой, смазкой и пилотом 605 кг
Колесные диски (впереди и сзади) 13”

Двигатель 056
V8
Алюминиевый блок цилиндров с развалом цилиндров 90
32 клапана
Пневматический привод
Объем 2398 см3
Ход поршня 98 мм
Вес меньше 95 кг
Magneti Marelli цифровой электронный впрыск
Magneti Marelli стационарное электронное зажигание
Топливо Shell V-Power ULG 64
Смазка Shell SL-1098





Ferrari F430


Ревущее солнце

Оказывается, после 4500 об/мин голос F430 меняется до неузнаваемости. Как только стрелка тахометра пересекает заветную отметку, мотор полностью освобождается ото сна, подпихивает кресло мне под спину — и взрывается страшным гортанным ревом безумного динозавра.
В паре кварталов от гостиницы — проходная завода Ferrari. Правда, это уже давно не главный вход. Его называют историческим. Сегодня отсюда удобно заходить только в здание правления и в офис президента Ferrari Луки де Монтеземоло. А дорога к производственным корпусам идет с противоположной стороны территории — через новый, восточный вход. Но для первого в жизни свидания с Ferrari историческая проходная — в самый раз.

Жду человека из пресс-службы Ferrari в приемной для посетителей. Очередная группа семейных американцев получает специальные экскурсионные сертификаты. Я ничего не получаю, и янки смотрят на меня с сожалением. А их тинейджеры — даже с пренебрежением. Но прежде, чем их уводит экскурсовод, ко мне выходит молодой человек в костюме и громко произносит: «Доброе утро, Михаил! Вот ключи от вашего Ferrari». Подростки стушевались...

Ключ от Ferrari — самый обыкновенный, только с массивным лакированным ярко-красным корпусом. Хорошо хоть с кнопкой управления центральным замком.

И Ferrari F430 стоит почему-то задом. Но это — едва ли не лучший ракурс для новейшей берлинетты. Так новую машину проще всего отличить от предшественницы — Ferrari 360 Modena. Ведь F430 — это, по сути, продукт модернизации модели 360 Modena 1999 года. Алюминиевая пространственная рама, алюминиевые и пластиковые кузовные панели — принципиально ничего не изменилось. Хотя кузов стал жестче — и лучше с точки зрения пассивной безопасности.

Хорошо, что не изменилась и общая пластика кузова — берлинетта Ferrari 360 Modena была одним из красивейших автомобилей на свете. В ателье Pininfarina лишь освежили детали. Фары и наружные зеркала уменьшились и заострились. Задние фонари тоже стали меньше — из стильных спаренных кругляшей они превратились в эффектные световые пушки на индивидуальных ложементах. Почти как у топ-модели Ferrari Enzo. О ней напоминает и вентиляционная решетка вокруг заднего стекла — ее разбили на маленькие ячейки. А все, что касается аэродинамики, наоборот, выросло. Расширились боковые воздухозаборники, увеличились воздуховоды на переднем бампере. Здесь даже появилось антикрылышко в центре. И машина стала агрессивнее — чего стоит только огромный задний диффузор! Глядя на эту многокилевую конструкцию, невольно вспоминаешь про заявленную максимальную скорость в 315 км/ч. И начинаешь волноваться...

Я бы походил вокруг Ferrari еще пару минут — присмотрелся бы, привык, успокоился. Но улыбчивый итальянец по имени Роберто уже открывает мне легкую дверь. Опускаюсь на кожаное сиденье. Очень уютный, даже буржуазный интерьер из бежевой кожи и шерсти. На воздуховодах — пять звезд. Явно не за фантазию. Салон чересчур нейтральный. Не спасает даже заказная отделка настоящим углепластиком. Лучше бы его не было — в таком антураже он кажется подделкой. Взгляд скользит мимо: по незамысловатой передней панели, по висящей в воздухе центральной консоли с игрушечными «барашками» климат-контроля — и останавливается только на огромном тахометре, размеченном до 10000 об/мин. Рядом маленький спидометр — его шкала заканчивается цифрой «360». Волнение усиливается.

«Чтобы завести мотор, нужно повернуть ключ в замке и нажать на кнопку на руле. Вы знакомы с роботизированной коробкой F1?»

Да, говорю, ездил на Maserati Coupe — только там такая коробка называется Combiocorsa. А про себя думаю: не торопи, рагаццо, это же интимный момент. Но проворачиваю ключ и нажимаю на крупную красную «пуговицу». Новая 490-сильная «восьмерка» с четырехклапанными головками блока просыпается за спиной. Именно просыпается — глухо и неровно ворчит спросонья. Я представлял себе голос Ferrari по-другому. Наверное, эта мысль отобразилась у меня на лице, ибо Роберто тут же заговорил о двухконтурной выпускной системе — мол, на высоких оборотах двигатель запоет по-другому. Тогда я поехал? Только что мне делать с багажом? При отодвинутом кресле на полочке за сиденьями для моей сумки с фотоаппаратурой и штатива не осталось места. Все это легко поместилось в глубокий багажник спереди. Закрывая его, Роберто крепко стукнул кулаком по феррариевской эмблеме на крышке. Я кивнул — алгоритм понятен.

Катить по Маранелло на Ferrari — не то же самое, что ехать по Мюнхену на BMW или по Штутгарту на Мерседесе. На тебя не просто смотрят — тебе радуются. Итальянцев нельзя назвать дружелюбными водителями, поэтому их реакция поначалу настораживает. Когда первый встречный грузовик заморгал дальним светом, я решил, что он предупреждает о полицейской засаде. Полицейских не было. Тогда я проверил, все ли в порядке с моими фарами (в Италии теперь всегда нужно ездить с ближним светом) и не включен ли дальний. Когда все повторилось, я подумал, что дальнобойщикам не нравятся мои обгоны — и перестал вылезать перед грузовиками. А то пожалуются еще в полицию. Но в какой-то момент я заметил, что водитель мигающей фуры улыбается и машет рукой — они просто приветствуют Ferrari!

Никто в этот день не ругал меня за агрессивную езду, никто специально не закрывал свободное место на обгоне (итальянцы это умеют лучше всех). Люди охотно брали правее — и открывали окна, чтобы вместе со мной наслаждаться ревом алюминиевой «восьмерки». Оказывается, после 4500 об/мин голос F430 меняется до неузнаваемости. Как только стрелка тахометра пересекает заветную отметку, мотор полностью освобождается ото сна, подпихивает кресло мне под спину — и взрывается страшным гортанным ревом безумного динозавра. Спиной чувствуешь, как выхлопные газы терзают стальные банки резонаторов. В этом звуке — добрая половина очарования Ferrari!

После 6000 об/мин, когда мотор уже вовсю неистовствует за спиной, накатывает еще одна волна ускорения. И ты несешься на ее гребне до предельных восьми с половиной тысяч оборотов — до тех пор, пока коробка сама не подоткнет следующую передачу. С таким бешеным темпераментом «защита от дурака» в виде автоматических переключений отнюдь не кажется лишней...

Роботизированная «механика» F1 на Ferrari работает гораздо лучше, чем Cambiocorsa на Maserati Coupe. Смена передач происходит быстрее, хотя заявленное время переключений то же самое — 150 мс. Все дело в лучшей согласованности управляющей электроники коробки и двигателя. Передачи меняются жестко, но если правильно подобрать алгоритм переключений, то болезненных трансмиссионных ударов удается избежать. Почти одновременно с щелчком подрулевым рычажком ты слегка сбрасываешь газ — и снова открываешь дроссель. Главное, можно всегда рассчитывать на однозначные реакции.

C центрального тоннеля исчез субтильный рычажок включения задней передачи — вместо него развернутая к водителю кнопка. «Драйв» включается автоматически — стоит только коснуться подрулевой гашетки. Нейтраль — это две гашетки одновременно на себя. Кнопка auto на Maserati «отвечает» за конвульсивные судороги, но коробка Ferrari F1 — это вполне сносный «автомат». Проезжая населенные пункты с ограничением скорости 50 км/ч, я с удовольствием отдавал управление электронике. Но работу в режиме «auto» можно похвалить только при неспешной езде. А кому охота «тошнить» на Ferrari?

Надо мной — последний городской светофор. Под рукой — еще одна кнопочка с буквами LC (launch control), активирующая алгоритм «красивого старта». Как объяснял Роберто, для того, чтобы стартовать максимально эффективно, нужно включить передачу, нажать клавишу лонч-контроля и, удерживая педаль тормоза, утопить акселератор. Двигатель выйдет на обороты максимального крутящего момента (чуть больше 5000 об/мин), и как только я брошу педаль тормоза, Ferrari замкнет сцепление — и катапультируется. Фернандо обещал четыре секунды до сотни.

Красный мигнул. Заморгал чужой желтый. Правый рычажок — на себя. В поле тахометра загорается единица. Нажимаю на заветную кнопку — странно: ни звукового сигнала, ни индикатора на передней панели. Держу левой ногой тормоз — и вдавливаю сверленую напольную педаль газа. Но лонч-контроль не сработал! Чтобы это понять и бросить тормоз, потребовалось мгновение, за которое 465 ньютон-метров крутящего момента успели поджарить двухдисковое сцепление. Над перекрестком повисло сизое облачко стыда...

Предгорье — лучшее место для Ferrari. От деревни до деревни по неширокому шоссе можно ехать «на все деньги» — и только догадываться, с какой скоростью F430 облизывает пологие профилированные повороты. На спидометр смотреть некогда и страшно. Там — за двести. Дорога в буквальном смысле вьется хлыстом. Берлинетта прилипает к асфальту — сейчас на обе оси действует прижимная сила. Но нос загружен сильнее, и на редких стыках в поворотах заднюю часть машины слегка переставляет. Приходится чуть-чуть подрабатывать рулем. Реактивное действие непривычно «шершавое», словно усилителя нет вовсе — Ferrari напоминает большой Lotus Elise! Это замечательно, но... Но что-то мешает так же, как в Лотосе, намертво слиться с машиной. Малая, но важная толика обратной связи оседает в кожаных валиках пухленького кресла. И реакции не бритвенно острые — какая-та часть мышечных импульсов теряется при оцифровке сигналов для электронноуправляемых амортизаторов.

А вот тряска очень честная, «аналоговая». Причем по плавности хода Ferrari не похож ни на каучуковые немецкие спорткары, ни на стальные британские «дрезины». Двухрычажные подвески F430 словно бы собраны на шарнирах из... Как бы это объяснить? Из железного дерева. Хотя, вероятнее всего, легкая шарабанистость Ferrari на неровностях объясняется интенсивной тестовой эксплуатацией. Ведь таким напряженным графиком, как у Ferrari, не может похвастаться ни один пресс-парк в Европе. Тест-драйвы в Маранелло расписаны по часам!

И мое время истекает — пора разворачиваться. Бью по педали тормоза — и двадцать поршеньков спрессовывают огромные карбоно-керамические плюшки тормозов. Диаметр передних тормозных дисков —380 мм, задних — 350! Итальянцы уверяют, что эти тормоза способны выдержать 350 боевых кругов на трассе Фиорано — больше тысячи гоночных километров! Жаль, что меня сегодня во Фиорано не пустят...

Да бог с ней, с тестовой трассой Скудерии — я бы с удовольствием просто махнул выше в горы. Только дайте мне еще несколько часов! Хочется попробовать Ferrari в скольжениях. Хочется разобраться с задним «электронным» дифференциалом, блокирующимся многодисковой муфтой, — говорят, этот E-diff пришел прямиком из Формулы-1. Нужно освоиться и с хитрым переключателем на руле, который итальянцы называют специальным термином — manettino, то есть маленькая манетка. Манеттино задает параметры всей ездовой электроники: предусмотрено пять фиксированных установок. Так хочется освоиться с экстремальным режимом «race» и, обнаглев вконец, вывернуть манеттино в положение CST off — и остаться один на один с гарцующим жеребцом.

Но нет — пора возвращаться в Маранелло. Меня ждет еще один Ferrari F430 — вернее, его открытая версия с приставкой Spider. Правда, оставшегося времени хватит разве что на фотосъемку. Но все-таки...

Спайдер не сильно отличается от берлинетты: новый двигатель V8 4.3, обновленная внешность, manettino и прочие штучки. А вдобавок еще 70 кг массы — и компактная матерчатая крыша-кепочка. Но дизайн — еще эффектнее. Двигатель в открытой машине лежит под горизонтальным стеклом, по которому плывут облака. Получается, что белый жеребец, отлитый на корпусе впускного коллектора, скачет по небу. И крыша убирается в компактную нишу между мотором и задними сиденьями, не нарушая этой идилии. Автоматически.

Роберто провожает спайдер своей самой широкой улыбкой...

И я от всей души улыбаюсь в ответ. Не волнуйся, рагаццо, я не стану обращать внимание на еще больший пробег на спидометре. На «растянувшиеся» реакции и на обострившуюся тряску. Потому что все это частности. Придирки. Спайдер чувствуется почти так же хорошо, как берлинетта. Он так же быстр и еще более эмоционален. И здесь не очень дует — даже на высоких скоростях ветру удается только взбить волосы на макушках седоков. Я буду просто нестись вперед — и впитывать, как губка, каждую каплю итальянского тепла и каждый звук феррариевской «восьмерки». Я запомню только ревущее солнце — и белую лошадь в облаках.

Последний раз редактировалось маклауд; 19.05.2009 в 06:18.. Причина: Добавлено сообщение
маклауд вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Метки
автогиганты, автомобили, история, ретро автомобили

Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
История в портретах mario форум всеобщая История 34 19.09.2009 22:24
История вашей любви Леночк@ форум Мужчина и женщина, любовь - форум о любви 45 24.03.2009 13:39
История париков Анютка Форум о Стиле, Красоте, Моде 2 11.07.2008 10:13
История как предмет и как наука. xb-37 форум всеобщая История 50 15.06.2008 08:11
Одна история... Рыжая_Лисичка Книги и Литература 9 05.08.2007 14:19



Часовой пояс GMT +4, время: 07:55.

Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Rambler's Top100